Chceš zlepšit projev svého biku? Začni tady!

Každý známe kámoše, který nás bude přesvědčovat, že koupě karbonového představce za stovky eur s vidinou ušetření 20 gramů je právě to, co posune naše ježdění do nebeských výšin.

Ne, tak to nefunguje. Chcete-li zlepšit projev svého biku, nic nekupujte a doslova se uvolněte, vypusťte tlak!

Motivace

Když jezdíme na biku, jsme k němu „připoutaní“ na dvou místech, těmi jsou pedály a řidítka. Bike je pak víceméně svázán se zemí prostřednictvím pneumatik. Právě tyto prvky tvoří ten nejdůležitější kontakt při jízdě z kopce, ať už mluvíme o enduru nebo sjezdu. A právě ty jsou v kontaktu s podkladem a tvoří známý pojem – grip. Často si na to stěžujeme: „jede se mi špatně, nemám grip“. Proto bychom při nastavování biku k jeho co nejlepšímu jízdnímu projevu měli začít právě zde, při výběru pneumatiky, ráfku, vložky a především správným tlakem v kole.

Sám jsem také velmi dobrý příklad. Dlouhou dobu jsem tomu nevěnoval pozornost, kupoval jsem si pláště jen podle toho, co jsem odkoukal od profíků (v mém případě to kdysi dávno byl Steve Peat a jeho Maxxis High Roller). Velmi často jsem však navzdory tuhé bočnici pláště dostával defekty. Následně jsem ty pláště při mé relativně vysoké hmotnosti (cca 90 kg) foukal i na 3 bary. To je hodně, opravdu hodně. Kéž by mi někdo tehdy šlápl na krk a řekl mi, jestli jsem normální, jezdit na takto nafoukaných gumách. Pověstný „grip“ se totiž při vysokém tlaku gumy ztrácí.

I když jsem byl v té době zarytý odpůrce všeho nového, i bezdušových plášťů, nakonec je využívám. Využívám také vložky do pláště. Otázka je - proč? Dobře to ilustruje následující myšlenkový postup.


Pozor, není to jen správný výběr pneumatiky a ráfku. Při vyobrazeném postupu směrem doprava s využíváním zmíněných systémů mohu snižovat i tlak v kole. Tlak zaručuje, že dosáhneme požadovaného gripu. Zlepší se tak projev biku, trakce, jezdec si na něm může dovolit více, což výrazně zvýší jeho sebevědomí a v konečném důsledku sníženým tlakem dosáhneme i zlepšené tlumící schopnosti biku. Malé nerovnosti bude to kolo tak trochu „obtékat“ – tlumit.

V tomto článku se tak zaměřím především na to, jak správně určit tlak v pneumatikách tak, abyste ze své jízdy vytěžili maximum. Je to totiž nejsnáze realizovatelná změna, kterou můžeme na biku bez zbytečných investic udělat. Rozepíšu se však i o pneumatikách obecně se zaměřením hlavně na enduro. Něco si povíme i o „insertech“ nebo vložkách. To, kam jsme až ochotni zajít s limity trakce, závisí na kombinaci zmíněných prvků: tlaku, vhodné pneumatice (nemluvím jen o dezénu, ale i o konstrukci - tuhosti pláště), dobrého ráfku a ideálně i vložce - „insertu“. Než se podíváme, jak nastavit správný tlak, ujasněme si pár pojmů.

Teorie

Pojďme si nejprve definovat pár pojmů, než začneme něco nastavovat, ať víme, o čem mluvíme.

• Dezén nebo běhoun - je část pneumatiky, která obsahuje samotný vzorek, špunty. Cílem správně navrženého dezénu je zajistit optimální grip, ale také nízký odpor a oporu v zatáčkách. K preferovanému jezdeckému stylu lze vždy dohledat ten správný plášť. Pozor, mít dobrý vzorek je jen polovina úspěchu, jak si vysvětlíme níže.
• Bočnice – je boční částí pneumatiky. Mnozí jí moc nevěnujeme pozornost, ale má velký vliv na jízdní projev. Když totiž zatáčíme, vytváříme vůči podložce jistý náklon. Zároveň do biku více tlačíme. Kombinace náklonu a tlaku na kola umožní biku zatáčet (v mnoha případech i bez toho, abychom vůbec zatočili řidítky). Náklon a tlak však vystavují pneumatiku zátěži. A hádejte, kde se tato zátěž projevuje? Na bočnici. Dle konstrukce pláště můžeme u výrobců nalézt převážně dva druhy bočnic - jistou trail/enduro verzi, která je méně tuhá, a sjezdovou verzi, která je již tuhá o něco více. Je to tuhost bočnice pláště, která určuje, jak se pod tlakem bude deformovat a jak bude držet tvar. Tuhost má i předešlá část pneumatiky – dezén, ale ten není až tak výrazně odlišný mezi typy plášťů než tuhost bočnice. Přesně proto chci jít s tlakem co nejníže, aby se dezén pěkně obtiskl do povrchu a vytvořil tak co největší styčnou plochu.
• Kulatý/hranatý tvar pneumatiky - v průřezu má pneumatika na ráfku jistý tvar. Zpravidla najdeme u výrobců dva druhy tvarů – oblý a hranatý. Oblý plášť má obvykle nižší valivý odpor a v zatáčkách lze lépe odhadnout její chování. Hranatý plášť má výbornou trakci díky ploše, která je v kontaktu se zemí, v zatáčkách je však méně prediktivní, jelikož v náklonu ihned zabírají boční špunty, ve vysokém náklonu se nám může stát, že tyto špunty povolí a my letíme k zemi.
• Kombinace ráfku a pláště - všichni asi už víme, že není ráfek jako ráfek a není plášť jako plášť, bavíme se o jejich konstrukční šířce, respektive šířce, jakou má základna pneumatiky usazená na ráfku. Možná jste to postřehli a i takové pláště máte, jelikož v poslední době je nebo spíše bylo zvyšování vnitřní šířky ráfků v módě. To, aby pneumatika měla na ráfku správný tvar, se přetavilo také v novou třídu pneumatik. U značky Maxxis to poznáme, když je v označení pneumatiky značka WT (wide trail), neboli geometrie pláště je navržena tak, aby měl v kombinaci se širokým ráfkem dobrý tvar. Uveďme si špatné kombinace:

1. Široký ráfek a úzká pneumatika - je nevhodný a to z důvodu přílišného zakulacení pláště, což má za následek zhoršení gripu, a to hlavně v zatáčkách, kde v náklonu „chybí“ špunty, protože jsou umístěny výše ve vzorku.
   
   
   
2. Úzký ráfek a široká pneumatika - je také nevhodný, jelikož zúžená bočnice je v náklonu v zatáčkách vystavena přílišnému tlaku.

Já proto doporučuji, dávejte k sobě obojí tak, jak uvádí výrobce, pak budete mít zajištěnou vhodnou kombinaci.

Trakce - nebo grip je schopnost pneumatiky být v kontaktu se zemí. Trakci podmiňuje kombinace výše uvedených konstrukčních vlastností pneumatiky a ráfku, tlaků v ní a možnosti využití „insertu" (pěnové vložky v plášti). Je také dána jízdním stylem - rozložením hmotnosti, povrchem, po kterém jedeme a rychlostí, jakou jedeme. Kombinuje se zde úplně všechno (i poloha Venuše vůči Marsu).

Dobře, dobře... a teď, když chci získat co největší grip, vyzkouším úplně všechny pláště? Jdu si koupit širší ráfky? Přestěhuji se někam, kde má povrch větší grip? Koupím si „inserty“ (ano)? Nebo se na to vykašlu a koupím si rovnou nový bike? A protože to samozřejmě závisí i na poloze Venuše vůči Marsu, budu jezdit v noci? Začíná toho být dost a na tyto otázky nejsem schopen odpovědět. Co ale umím říci, že matematicky vzato je grip funkcí: vzorku, tuhosti bočnice, tvaru pneumatiky, kombinace s vhodným ráfkem, povrchu, rychlosti jízdy, rozložení hmotnosti, stylu jízdy, využitím „insertu“... tyto věci snadno změnit neumím, ale jeden faktor jsem neuvedl, je to tlak v pneumatice. Vezmu-li si to, že všechny předchozí faktory jsou dány a nedokážu je změnit, existuje jistý tlak v gumě, při kterém získám maximální grip. Vypadá to následovně:


Takže, jsem schopen dosáhnout maximálního gripu, aniž bych musel změnit jedinou komponentu. To hned neznamená, že budu jezdit jako Loic Bruni. Znamená to, že u zdrojů mně dostupných dokážu vytěžit ze své situace co nejvíce. Pokud však například změním plášť, už to moje „nejvíce“ může být úplně jinde. Rovněž, pokud nějaký úsek pojedu mnohem rychleji, můj grip, který byl při předešlé rychlosti dostatečný, už při jiné dostatečný nemusí být. Pojďme se podívat, jak si tedy správně nastavit tlak.

Nastavování

Jak jsem zmiňoval v předešlé kapitole, pro kombinaci komponent, stylu jízdy a ostatních podmínek, ale i osobních preferencí, existuje jeden tlak v kolech, při kterém dosáhneme maximální trakce, říkejme mu referenční tlak. Samozřejmě, tento tlak je jiný v předním a jiný v zadním kole. Pojďme se ale podívat na to, jak si jej můžete nastavit.

Grip však znamená sebevědomí, sebevědomí znamená rychlost, ale také bezpečnost a to asi všichni chceme.

Hned na úvod řeknu, že budu mluvit o tlaku v jednotkách PSI, moje osobní preference. Tlak se mi tak lépe koriguje. Další věc, je velmi dobré pořídit si malý příruční manometr. Já takový nosím vždy u sebe, při každé jízdě. Vždy před jízdou si nastavím tlak, jaký chci, ale během jízdy se tlak v kole může někdy změnit, proto ho nosím vždy s sebou. Alespoň hned vím, kolik jsem si z tlaku vypustil, když jsem pneumatiky podfoukl během jízdy. A pojďme na to, pozor, řešíme tlak pro enduro a především na jízdu z kopce dolů.

• Začněme na následujících hodnotách. Vpředu – 28 PSI, vzadu 31 PSI, to by mělo stačit i při použití méně tuhých pneumatik a rychlé jízdě.
• Postavte se na trať, kterou dobře znáte a je obecnějšího charakteru. To znamená, že by měla mít rozmanitý sklon, různé druhy povrchu (alespoň ať to má tvrdší a měkčí pasáž), rychlé i pomalejší pasáže, klopenou zatáčku a ideálně i skok. Pokud tuto trať nemáte za domem, zkuste bikepark, je však dobré, aby trať nebyla příliš vyjetá – tedy tvrdá. Enduro se přece jen jezdí na méně vyjetých tratích.
• Trať si párkrát projedeme s tlakem, jaký jsme si nastavili. Už tedy víme, jak se bike chová, jak reaguje odpružení, jak rychle jedu. Umím tedy odfiltrovat vlivy, které mohou výrazně ovlivnit pocit z jízdy.
• Postupně, po 0,5 PSI (nebo cca 0,1 baru řekněme) snižuji tlak v pneumatikách každou jízdou. Soustředím se na projev biku. Já osobně se vždy snažím měnit tlak v předním a zadním kole o stejnou část, to znamená, že udržuji vždy rozdíl cca 3 PSI (mám 90 kg, lehčí jezdci mohou rozdíl nechávat na cca 2 nebo 1,5 PSI).
• Časem se začne jízdní projev zhoršovat. Pneumatiky se na ostrých hranách (kamenech a kořenech) začnou citelně sekat (moment, kdy se plášť zdeformuje tak, že se ráfek dotkne překážky). Plášť začne ztrácet tvar v přetíženích - v zatáčkách. V klopence se celý "sežvýká". Mám na biku pocit, jako by kolem překážek „plaval“. Toto už je příliš nízký tlak.
• Pokud už vím, co je můj příliš nízký tlak, jdu s ním zase trošku výš. Nechci totiž, aby mou jízdu ovlivňovaly tyto negativní projevy plášťů. Určitě však tlak nezvyšuji nad úroveň původního tlaku a zvyšuji ho jen do té doby, dokud se tyto negativní vlivy neodstraní. Můžeme si také nechat nějakou malou rezervu od momentu, kdy se negativní vlivy odstranily, tedy ještě jemně zvýšíme tlak.
• A je to! Máte svůj referenční tlak. Tento tlak je samozřejmě poněkud obecný.

Celý postup je vyobrazen na následujícím obrázku:


Pokud už máme svůj referenční tlak, je na čase uvést, jak jej měnit podle toho, na čem a jak rychle jezdíme.


Pokud již máte nalezen svůj referenční tlak, ale stále cítíte, že něco není v pořádku, nemáte dostatek gripu, zkuste jednu z následujících možností:

• Pořiďte si kvalitnější plášť z hlediska tvaru dezénu a měkkosti směsi. To je však všeobecně známo.
• Pořiďte si plášť s tužší bočnicí. Pokud má plášť tuhou bočnici, můžete se s tlakem spustit o něco níže. Proč? Protože nižší tlak zajistí lepší obtisknutí vzorku do povrchu (tuhost vzorku je vždy cca stejná, mění se jen tuhost bočnice). Zároveň se tak vyhnete riziku defektu a deformace pneumatiky pod tlakem. Tento krok vám umožní upustit si z tlaku i 3 až 4 PSI.
• Začněte využívat bezdušové systémy. „Bezdušáku“ můžete vždy trošku upustit, protože eliminuje riziko proseknutí duše ráfkem – takzvaný snakebite. Zde si klidně upustíte 1 až 2 PSI.
• Začněte využívat vložky - "inserty". Sám jsem byl zarytý odpůrce "bezdušáků", později i vložek. Ukázalo se však, že jsem se mýlil. Dnes už vím, že bych vecpal vložku všude, kam se jen dá (tuto větu bych nevypustil v přítomnosti ženy). Tento rok jsme měli v týmu sponzora (o vzniku týmu si můžeš přečíst v tomto článku. Je to slovenská značka insertů Rival. Jde o opravdu zázračný produkt. Proč? Protože z vložek dostupných na trhu je Rival snad nejobjemnější. Zabírá v pneumatice značné množství místa. Zároveň drží na ráfku velmi pevně. To zaručuje opravdu velkou oporu v zatáčkách, což je největší problém, když chcete mít nízký tlak, plášť se pak nedeformuje pod tlakem tak výrazně jako v případě nepoužití vložky. Samozřejmě, vložka také chrání ráfek před tvrdými nárazy. Díky své konstrukci Rival zajistil, že jsem minulý rok neohnul ráfek ani jednou. Nic, žádné prohnutí, seknutí, nic. Skvělá práce. Jak jsem řekl, vecpal bych vložku všude, kam se jen dá. Doporučuji. Tady si zase můžete snížit tlaky o 2 PSI.

Konečný verdikt a zkušenosti

Ukázali jsme si, jak si systematicky nastavit tlak v pneumatikách. Nejde o nic revolučního, ale alespoň jsme si vysvětlili postup a uvedli faktory, na kterých závisí grip a jak. Uvedl jsem také stručnou tabulku, o kolik si změnit tlaky v kolech, abyste se vyrovnali s měnícím se počasím a různými tratěmi. Jako poslední jsem zmínil technické možnosti, jak si reálně snížit tlak v pneumatice, aniž by došlo k nežádoucím účinkům. Znovu opakuji, grip vychází z řady faktorů.

Jedním z nejdůležitějších je tlak v pneumatice. Ten určuje, jak moc se při jízdě deformuje část pneumatiky – dezén, a jak se obtiskne do podložky a vytvoří tak co největší styčnou plochu. Naším cílem je tento tlak nastavit a vhodně jej měnit podle počasí a tratě a teď byste už měli vědět jak. Nebojte se zkoušet nové věci, i kdyby to zabíralo mnoho času. Během testování zjistíte spoustu věcí. Nastavit si dobrý tlak je totiž nejzákladnější věc, a přitom zásadně ovlivňuje samotnou jízdu. Také se nebojte investovat do kvalitního, tuhého pláště i za cenu vyšší hmotnosti. Totéž platí i pro koupi „insertu“, opravdu to má výrazný a citelný projev.

Osobně bych si už pro enduro ježdění nekoupil lehký kevlarový plášť. Možná si řeknete, že vám to stačí, při mé jízdě to rozdíl neudělá. Grip však znamená sebevědomí, sebevědomí znamená rychlost, ale také bezpečnost a to asi všichni chceme. Takže za mě plášť, který nemá alespoň 1200 g, mně a mému stylu jízdy nevyhovuje. Pokud chci kontrolu, jdu do zpevněných pneumatik a to i v případě, že je vzorek rychlý (tedy má nízký odpor a hodí se na zadní kolo). Také si tam založím vložku, přiliji mléko, sfouknu kolo a jdu bez obav jezdit. Existuje levnější možnost, jak zlepšit projev biku, než jen vhodnou změnou tlaku v kolech? Dejte vědět v komentářích.