Test: Rock Machine Gravelride e500 Touring - (mezi)městský expres

Gravel s motorem. A k tomu s blatníky, zadním nosičem a integrovaným osvětlením. Pro mnohého bikera i silničáře ztělesnění jejich nočních můr. Ale i přesto zde najdeme skupinku cyklistů, kteří elektrický gravel s “městským paketem” dokáží ocenit. Co všechno tento typ kola dokáže uživatelům přinést?

Prvotní seznámení

Gravel s elektromotorem… Na první pohled mi tato kombinace absolutně nedávala smysl. Na gravelu si cením především jeho konstrukční jednoduchosti, nenáročnosti na údržbu a nízké hmotnosti. Všechny zmíněné vlastnosti elektrogravel úspěšně popírá. K čemu takové kolo tedy je? Pár stovek kilometrů najetých na tomto elektrogravelu mi ale rozšířilo obzory a nyní už celkem jasně dokážu zaškatulkovat skupinu cyklistů, kteří tento typ kola využijí naplno. Nejdřív si ale Rock Machine Gravelride e500 Touring představme.


Rock Machine v kategorii gravelů s elektromotorem má celkem dva modely. Prvním z nich je dražší a lépe osazený model Gravelride e700, druhým z nich je testovaný Gravelride e500 Touring. Přívlastek Touring zde není tak pro nic za nic, oproti spíše sportovněji pojatému dražšímu bratříčkovi dává e500 Touring na první pohled jasně najevo, kam patří.

Už v základu u tohoto modelu najdete blatníky, zadní nosič, kompletní integrované osvětlení a integrovaný zámek. Gravelride e500 Touring je k dostání ve dvou barvách - v testované modro-oranžové kombinaci a v kombinaci zelené s černou. Pokud se vám pojetí designu kol od Rock Machine líbí, bude se vám líbit i tento model. Je to prostě už na první pohled klasický Rock Machine. Já ale patřím do té druhé skupiny cyklistů...

Osazení

Kolo bylo krásně stabilní, prvotní nejistota úplně vymizela, ale do utaženějších zatáček je kolo potřeba trošku přemlouvat.

Gravelride e500 Touring je elektrokolo, začnu tedy tím nejdůležitějším v této kategorii a tím je motor. Motor je od Shimana, konkrétně nejslabší model STePS 5000 s nominálním výkonem 250 W a kroutícím momentem pouhých 40 Nm. Tento motor byl primárně vyvinut pro městská a krosová elektrokola, čemuž testovaný Rock Machine zcela odpovídá. Výkonnostní parametry sice nejsou nejlepší, ale protiváhou budiž fakt, že se jedná o nejlehčí pohonnou jednotkou v nabídce výrobce, která navíc nabízí slušný dojezd na jedno nabití.


Motor je zkombinován s baterií Darfon s kapacitou 504 Wh / 36 V a “papírová” hodnota dojezdu činí až 185 km na nejnižší režim přípomoci a 93 km s nejvyšší možnou přípomocí. Zrovna dojezd je hodnota těžce proměnná a závisí na samotném jezdci a terénu, ale praktické zkušenosti se dočtete v další kapitole.

Samotná baterie je vyjímatelná. Ze spodní strany dolní rámové trubky je kryt integrované baterie, který lze vyjmout bez použití nářadí. Baterii vyndáte po odemknutí zámku unikátním klíčkem, čímž je baterie chráněna před nenechavci. Nabíjení tedy může probíhat buďto skrz nabíjecí konektor umístěný na sedlové trubce nad motorem nebo mimo kolo. To mi připadá jako ideální řešení pro všechny potenciální majitele, můžete nabíjet celé kolo v garáží nebo samotnou baterii pod dohledem v obýváku.


Pro volbu úrovně přípomoci slouží tlačítko na displeji Shimano SC-E6100. Pro individuální nastavení charakteristiky elektrického pohonu je navíc možné využít aplikaci Shimano E-Tube, kterou si zdarma stáhnete do telefonu a nastavení samotného motoru probíhá bezdrátově pomocí Bluetooth. Displej zobrazuje základní údaje - počet ujetých km, celkový počet ujetých km, čas jízdy, rychlost, hodiny a dojezd na jednotlivé režimy přípomoci včetně indikátoru aktuálního využití motoru. Zobrazené hodnoty dojezdu se během jízdy mění, takže je jasně patrné, že dojezd eGravela je plně závislý na profilu cesty a stylu jizdy. Mnohem více údajů a jízdní metriky pak můžete vidět opět v telefonu pomocí zmíněné aplikace.


Na postu řazení se už elektrogravel neliší od klasického gravelu. U Rock Machine najdete mix komponentů z řady GRX - řadící páky GRX ST-RX600, brzdové třmeny z řady RX400 a přehazovačku GRX RD-RX812. Jak je z výčtu komponentů patrné, jedná se o jedenácti rychlostní sadu, který je zkombinovaná s jedním převodníkem o velikosti 44 z a kazetou CS-M7000 s počtem zubů 11-42. Řazení v podobě sady GRX je osvědčené a už trdičně bezchybně fungující, tady není potřeba hledat žádné mouchy.

Brzdy spoléhají na 160 mm kotouče na obou kolech a opět jsou bezproblémové, oproti Sramu mají lineárnější nástup, nejsou tak kousavé. Rozsah převodů je na určení kola plně odpovídající, stejně tak jsem se 160 mm kotouči neměl problém ubrzdit ne zrovna nejlehčí soustavu jezdce a kola.



U gravelů ne zrovna obvyklým prvkem je už zmíněný “městský paket” zahrnující blatníky, zadní nosič, integrované osvětlení a integrovaný zámek. Upřímně mému oku paket úplně nelahodil, ale podzimní deštivé počasí ukázalo jeho neoddiskutovatelné přínosy. Blatníky jsou poctivé kovové, tuhé a dostatečně široké, aby pojmuly i továrně osazené pláště WTB Riddler s šířkou 45 mm (1,75”). U předního blatníku mi snad jen chyběla zástěrka, převodník s řetězem a spodní část rámu schytávaly spršku od předního kola

Motor jakoby nevěděl, jestli má pomáhat či už ne, což se projevovalo jakýmsi kopáním do pedálů.

Zadní nosič má poměrně zajímavé konstrukční řešení, kdy ve své horní části není přichycen k rámu, ale k blatníku. Blatník má zespodu masivní ocelovou výztuhu, která pomáhá držet celý nosič včetně hmotnosti nákladu. Jak moc dobře nosič funguje se mi bohužel nepodařilo otestovat. Nicméně na pohled a pohmat toto řešení vypadá až překvapivě tuhé a rozhodně bych se v případě potřeby nebál nosič plně naložit.


V oblasti nosiče si určitě povšimnete i zámku v podobě podkovy, kterým zabráníte otáčení zadního kola. Z mého pohledu to je na české poměry zabezpečené nedostatečné a pokud už bych musel někde kolo nechat zamknuté, určitě bych nespoléhal jen na tento zámek, ale kolo zamknul k pevnému bodu. Přeci jen elektrokolo není tak těžké, aby se nedalo odnést v ruce…


Jak se na městské kolo sluší a patří, najdete zde i plně integrované osvětlení napájené z baterie elektropohonu, které můžete jednoduše zapnout a vypnou přímo tlačítkem na ovládacím displeji. Osvětlení splňuje normu německý silniční předpis STVzO, jehož výklad by vydal na samotný článek, ale u pohledu uživatele jsou důležité dvě věci.

Jednak přední světlo má striktně regulovaný tvar světelného kužele, takže neoslňujete protijedoucí, ale světelná stopa je na silnici úzká a nepříliš použitelná. Na osvětlených cyklostezkách, ulicích apod. to ničemu nevadí, mimo osvětlená místa jsem zapínal druhé klasické světlo umístěné na řidítkách.

Druhé specifikum STVzO se týká zadního světla, kdy je povoleno pouze svítit, žádné blikání. Tohle pro mě nebylo vůbec omezující, protože zadní světlo svítí opravdu silně a v provozu ho nepřehlédnete. K pasivní bezpečnosti přispívá i reflexní proužek na pláštích a reflexní omotávka. Prostě Gravelride e500 Touring je na městskou cyklistiku připraven nejlépe, jak si lze představit.

Pocity během jízdy

Na první projížďku jsem se těšil jako malý kluk, protože na elektrokole tohoto zaměření jsem nikdy předtím neseděl a absolutně jsem netušil, co od takového gravelu mohu čekat. A jako u malého kluka vypadal i rozjezd. Kolo mě totiž při rozjezdu zaskočilo svou nízkou stabilitou, na kterou nejsem ze svého gravelu zvyklý. Upřímně jsem čekal pravý opak, protože úhel vidlice ovlivňující stabilitu je na gravel bike nezvykle nízký a to 69°. Jakousi tu nervozitu v nejnižších rychlostech tedy přikládám na gravely opět neobvykle krátkému 50 mm představci a hmotnosti.

...stačila polňačka nebo kočičí hlavy a od předního kola se rozezněl drnčící koncert od rezonujícího kovového blatníku.

Včetně pedálů jsem navážil rovných 22,0 kg. Rock Machine prostě není žádným peříčkem a to i kvůli svému městskému paketu. Když už jsem nakousnul nízký úhel vidlice, tak ten se vy vyšších rychlostech a prudších terénních sjezdech projevil přesně tak, jak jsem očekával. Kolo bylo krásně stabilní, prvotní nejistota úplně vymizela, ale do utaženějších zatáček je kolo potřeba trošku přemlouvat. Nicméně jakmile při zatáčení překonáte jakousi pomyslnou počáteční hranku, kolo už zatáčku krásně vykrouží.

Posed za řidítky hodnotím jako velice příjemný, spíše vzpřímenější a plně odpovídající zaměření samotného kola. Pozor si ale dávejte na výběr správné velikosti, protože rám má výrazný sloping s poměrně krátkou sedlovou trubkou (508 mm v testované velikosti L). A i přesto, že s mými 188 cm (rozkrok 89 cm) by mi měla dle doporučení výrobce velikost rámu L sednout naprosto přesně, vytažením sedlovky jsem se dostal na rysku jejího limitu. Popravdě bych sedlo snesl vysunout ještě o pár mm nad tuto limitní hodnotu. Ale to není žádný neřešitelný problém, stačilo by koupit delší 400 mm sedlovku. Na délku rám seděl perfektně.


Ale pojďme se podívat na samotnou jízdu s přípomocným motorem, to vás na tomto kole bude určitě zajímat nejvíce. Jak už bylo zmíněno, použitý motor Shimano STePS 5000 není žádným trhačem asfaltu. Jeho pomoci si ale všimnete hned při prvním rozjezdu. Jen nečekejte, že z vás odpich i při nastaveném nejvyšším výkonu strhne elasťáky, spíše jen tak příjemně zrychlíte. Motor je velice tichý, výrazněji o sobě dává vědět až při jízdě na nejlehčí převod do prudkého kopce a to při kadenci šlapání, ke které se běžný uživatel elektrokola dostane pouze omylem. Během běžné jízdy je motor naprosto tichý, v podstatě o něm nevíte. Zcela logicky motor nejvíce oceníte při stoupáních. I přes svůj nízký výkon je motor schopen málo až středně prudká stoupání vyloženě “vyžehlit”. Prostě pocitově je šlapání do těchto kopečků jen o málo náročnější než šlapání po rovině.

A zrovna jízda po rovině byla místem, kde jsem z projevu motoru, resp. kola nabyl nejvíce rozpačitých dojmů. Je třeba si uvědomit, že kvůli legislativě mohou motory u elektrokol pomáhat pouze do rychlosti 25 km/h. A pokud jezdíte na gravelu, zkuste popřemýšlet, jakou míváte průměrnou rychlost na vyjížďkách… Ano, ve většině případů to bude více než 25 km/h. Takže se dá říci, že většinu vyjížďky tu vysokou hmotnost motoru a baterie povezete za svoje síly. A při těchto vyšších rychlostech, kdy přestane motor pomáhat a vy šlapete za svoje, jde vysoká hmotnost kola sakra hodně poznat.

Výrobce motoru sice udává, že motor během šlapání “za svoje” neklade žádný odpor, ale to po zkušenosti nemůžu úplně potvrdit. Nelíbil se mi taky projev motoru při hraničních rychlostech kolem 25 km/h, ve kterých jsem se ocital velice často. Motor jakoby nevěděl, jestli má pomáhat či už ne, což se projevovalo jakýmsi kopáním do pedálů. Prostě motor na zlomek vteřiny zabral a pak povolil. A tak stále dokola. Nejvíce citelné toto chování bylo při zapnutém nejvyšším režimu přípomoci.


Dojezd na jedno nabití se hodnotí velice obtížně, protože záleží na spoustě různých faktorů. Metodiku testování Shimana a dojezdy na jednotlivé režimy si můžete prohlédnout na obrázku níže.


Já dodám jen svoje zkušenosti, kdy jsem Rock Machine pravidelně využíval na jízdy do práce. Nejkratší cestou to z domu do práce mám 38 km a cesta je spíše rovinatá s několika krátkými kopci. Celkové převýšení dle barometrického výškoměru je cestou do práce 353 m a cestou z práce domů pak rovných 300 m. Celou dobu jsem míval zapnutý nejvyšší režim přípomoci a pravidelně mi pár kilometrů před dojezdem na ukazateli nabití zhasnula třetí čárka a dvě čárky zůstaly svítit.

Jeho místo je především na okreskách a městských cyklostezkách.

Odpovídá to tedy tomu, že na trase dlouhé 76 km s převýšením lehce přes 650 m jsem spotřeboval něco přes 60 % kapacity baterie. Nevyhnul jsem se tedy každodennímu nabíjení, ale jako pomocník na dojíždění do práce se Gravelride e500 Touring vyloženě osvědčil. A vyloženě jsem při tomto stylu použití ocenil i přídavnou městskou výbavu.



Místem, kde jsem ale na přídavnou městskou výbavu naopak nadával, byl terén. Nemusel to vlastně být žádný velký terén, stačila polňačka nebo kočičí hlavy a od předního kola se rozezněl drnčící koncert od rezonujícího kovového blatníku. Byť jsem se snažil dotáhnout všechny možné i nemožné šroubky, drnčení nepřestávalo. Ale aspoň plně nahradilo zvonek, který bych mimochodem v přídavné městské výbavě velice rád uvítal, klidně bych ho vyměnil za zámek zadního kola.

A vždycky, když mi drčení drásalo nervy, vzpomněl jsem si na slogan výrobce “Fun first and then fun!”, který v případě tohoto kola tak úplně neplatí. Vždyť i odlepení kola od země při přeskočení retardéru nebo odvodňovacího žlábku mi sebralo více sil než na totožném kole vyjet 5 km dlouhý kopec. Upozorním ještě na jednu podstatnou věc a tou je hliníková vidlice, která neutlumí vůbec nic a rázy do rukou přenese v jejich plném rozsahu. Ale tenhle gravel je především rychlý dopravní prostředek, na blbnutí v terénu tady máme jiná kola.

Závěr

Jednoduše řečeno, Rock Machine Gravelride e500 Touring je velice specifickým typem kola. Jeho místo je především na okreskách a městských cyklostezkách. Typickým uživatelem tohoto kola možná bude člověk, který má cyklistiku jako koníček, doma už má MTB i silničku a hledá kolo, které ho pohodlně a svižně doveze do práce. A to ve dne i v noci, za každého počasí.

Těžko si lze představit něco horšího než si na lehkou karbonovou silničku pověsit blatníky, tady už máte plnohodnotné blatníky přímo při vybalení z krabice. Jako dojíždědlo do práce se toto kolo náramně osvědčilo i mně osobně. A kdyby mezi prací a bytem stál v cestě nějaký větší kopec, tak tenhle Rock Machine balím do krabice a odesílám zpět výrobci se slzou v oku. Ale aby nedošlo k mýlce, nejde o obyčejné městské kolo, na kterém sedíte jako paní radová a v košíku na řidítkách za jízdy vlají růžové mašličky mezi ušima vymydlené čivavy, Rock Machine si stále zachovává svůj gravelový rukopis.

Cestou z práce ho tedy s klidným srdcem můžete protáhnout oklikou přes lesy a pole a v rámci možností si s ním užijete sportovní jízdu. Pokud by ale sportovní jízda měla převládat, pak se zcela jistě podívejte na vyšší model Gravelride e700, který na toto použití bude zcela jistě vhodnější. Na závěr ještě uvedu cenu testovaného modelu, která činí 81 990 Kč. Více podrobností a detailnější osazení si můžete nastudovat na stránkách výrobce Rock Machine.