Od základu: Jak si správně vybrat silniční kola a obutí

Jak se zorientovat v široké nabídce ráfků, kol, plášťů? Bude to hliník či karbon, duše, nebo dokonce galusky?

Tomáš minule rozebíral nejvhodnější velikost kol v MTB. Na silnici je to poměrně přímočaré, 28” a je vyřešeno. I tady se však říká, že správně zvolená kola a pláště dokážou nejvýrazněji ovlivnit pocit z jízdy.

Jak to bývá, nabídka je i v tomto případě opravdu bohatá. Rozhodovat se můžeme mezi různými materiály, výškou ráfku, náboji. Můžeme si vybrat, zda obujeme klasické duše, zda uděláme konverzi na bezdušové provedení, nebo pojedeme „old school“ cestou a zvolíme galusky. Jaký setup se tedy hodí pro konkrétní disciplínu?

Malé fyzikální okénko nebo je hmotnost opravdu tak důležitá?

Mnoho cyklistů už v životě určitě zaslechlo magický pojem rotační hmotnost. Abychom pohyb kola rozměnili na drobné, pro začátek zanedbejme jízdu a věnujme se zrychlení. Je totiž jiné, když zrychluje rotující a nerotující část kola. V případě nerotující části (například rám) se bavíme jen o posuvném zrychlení, naopak vše, co se točí (včetně kol), zrychluje součtem posuvného a rotačního zrychlení.

Ano, na základě fyzikálních vzorců hraje rotační hmotnost v neprospěch zrychlení, asi v poměru 1:2. Otázkou ale je: jak často při jízdě na silničním kole zrychlujeme?

Ideálním příkladem, kde hmotnost kol až tak nezavazí, je časovka. Závodník zrychluje na začátku a pak už rychlost pouze udržuje. V tomto mu těžší zadní plné kolo, nebo přesněji disk, pomáhá - vyšší hmotnost kola znamená i vyšší setrvačnost. O aerodynamické efektivitě se ani nemusíme bavit. Naopak při závodech, kde se často zrychluje a zpomaluje (například kritéria, horské etapy) hraje rotační hmotnost o něco významnější roli.


Paradoxní tedy je, že ačkoli se o rotační hmotnosti tolik mluví, stejně tak záleží i na profilu ráfku (především předního) a jeho aerodynamických vlastnostech. Při jízdě do kopce zase hraje roli hmotnost jezdce. Je to jednoduché – pocit z jízdy ovlivňuje řada dalších významných faktorů.

Takže, pokud při jízdě na kole vkuse nebrzdíte a nerozjíždíte se, lehká kola vás nespasí. Zároveň ovšem není pravdou, že nejsou vždy užitečnější. A verdikt? Vyplatí se hledat především aerodynamicky efektivní ráfky a není dobré zapomínat ani na tuhost setupu, která také není při přenosu síly zanedbatelná. Konec vzorců, jedeme jezdit.

Hliník jako dobrý základ

Podobně, jako je tomu u rámů, hliník představuje nejdostupnější a nejrozšířenější materiál pro výrobu kol. Je tuhý, vydrží toho opravdu hodně a v neposlední řadě je levný. A právě proto se těší největší oblibě mezi hobby cyklisty. V 99 % případů mají hliníková kola nízký profil ráfku. Uplatnění najdou jak u hobby jezdců, tak i u amatérských závodníků – ti je většinou využívají jako tréninková kola a při závodě je vymění za dražší, karbonovou alternativu. Případně také během zimních jízd. Vyšší počet špic jim opět přidává něco na tuhosti, ale i na hmotnosti.


Když se trochu pověnujeme ráfkovým brzdám, hliníkový ráfek má před karbonem opět trochu navrch. I v mokrých podmínkách a delších sjezdech si totiž zachovává relativně konstantní brzdné vlastnosti. Běžně se tak můžeme setkat s karbonovými koly, která mají hliníkovou brzdnou plochu.

Karbon nezajišťuje jen lehkost

Jak jsme si již řekli v úvodu, lehký set kol zdaleka neznamená, že máme vyhráno. Pokud můžu mluvit za sebe, přešel jsem z 35 mm hliníkových na 44 mm karbonové ráfky. Finální rozdíl v hmotnosti byl zanedbatelný. Jak jsem však zmiňoval už v „testu“ kola, pociťuji především řádově vyšší tuhost celku a efektivnější přenos energie. V kopcích najednou jaksi příliš často jezdím ve stoje, tam je odezva kola nejsilnější. Pokud by se někdo bál křehkosti setu, je pravda, že v tomto karbon táhne za kratší provaz. Opět se odvolám na své FFWD, které si toho se mnou přeskákaly (někdy doslova) už dost a zatím nenesou žádné známky opotřebení.


Druhá věc (ta nejpodstatnější), je aerodynamika. Vzhledem k širším možnostem tvarování karbonových vláken s ní dokáží výrobci kol mnohem lépe pracovat a vytvářet aerodynamicky efektivní ráfky. Moje kola například nesou tajuplné marketingové označení LAW Tech. A tady se dostáváme k dalšímu podstatnému údaji, a tím je výška ráfků.

Vysoké ráfky jsou krásnější. Ale i lepší?

Nebudu se přetvařovat, nad koly s vysokými ráfky (ej kej ej deep wheels) si čas od času „poslintám“ a je mi jasné, že nejsem jediný. Podobně jako u rámů, i zde je třeba vybírat vhodnou výšku na základě toho, co plánuji jezdit. Zevšeobecnit to můžeme následovně:

• čím vyšší profil ráfku, tím vyšší hmotnost (více materiálu na ráfku)
• čím vyšší profil ráfku, tím vyšší aerodynamická efektivita (nejvyšší má časovkářský disk)
• čím vyšší profil ráfku, tím vyšší nestabilita na bočním větru (lehčí cyklisté mohou začít pocitovat nepříjemnosti již při 50 mm)
• čím vyšší profil ráfku, tím nižší komfort při jízdě (souvisí s již zmíněným bočním větrem, zatáčením, zrychlením)

...vnější šířka ráfku ovlivňuje aerodynamiku, zatímco vnitřní ve spojení s plášti zase komfort a valivý odpor...

Tím pádem je zřejmé, že pokud jezdíte primárně v kopcích, je třeba cílit na kola s nižším profilem ráfku. Naopak, při vysloveně rovinatém profilu se nejlépe u hobbíků uplatní 50 – 60 mm ráfky. Já osobně jsem vsadil na „univerzál“, protože jezdím tak nějak vše. Navíc mých 44 mm pro mě znamená poměrně příznivou hmotnost, relativní odolnost vůči bočnímu větru a zároveň o něco vyšší aerodynamickou efektivitu. Minimálně v porovnání s předchozími koly.

Moderní trendy v profi pelotonu

Dalším kouzelným rozměrem, který se v poslední době často „přetřásá“, je vnitřní šířka ráfku. Ta je většinou označována v milimetrech, za kterými následuje písmenko „C“. Bez něj jde o vnější šířku ráfku. Toto téma je sice možná trochu populárnější ve světě MTB, ale širší pláště si našly cestu i do World Tour pelotonu a pořádné „balóny“ lze nejčastěji vídat na závodech typu Paříž – Roubaix, či na kostkatých vlámských klasikách. Zřejmě za to opět můžeme poděkovat oné slavné aerodynamice. Před časem se totiž zjistilo, že o něco širší ráfky jsou aerodynamicky efektivnější. O to víc, pokud jsou zkombinovány se správnými plášti.


Časy, kdy se jezdilo na 21 mm „užovkách“, natlakovaných na 6 barů, jsou, chválabohu, dávno pryč. Fyzika hovoří jasnou řečí a ačkoli to zní paradoxně, mírně širší plášť má nižší valivý odpor. Kromě toho více vzduchu znamená vyšší komfort. Proto se v dnešní době nejběžněji volí pláště v šířce kolem 28 mm. Obecně tak můžeme říci, že vnější šířka ráfku ovlivňuje aerodynamiku, zatímco vnitřní ve spojení s plášti zase komfort a valivý odpor. Zajímavým je „pravidlo 105“. To udává, že vnější šířka ráfku by měla být alespoň 105 % ze šířky pláště. Co se týče kombinování ráfků a plášťů v určité šíři, pěkný článek tomu kdysi věnoval bimjeam.

Galuska vs. duše vs. „bezduše“

Pro začátek zmíním důležitou věc – každý typ obutí vyžaduje specifický ráfek. Začneme nejméně rozšířeným obutím, a sice galuskami. Nejméně rozšířeným pravděpodobně z několika důvodů. Tím nejvýznamnějším ale asi je, že pro běžného hobby cyklistu (tuplem začínajícího) je galuska „overkill“. Oproti běžným plášťům nějakou hmotnost ušetříte na kolech (rozdílná konstrukce ráfku) a také na galuske samotné.

Vzhledem k vyšším TPI (threads per inch, jinak řečeno, hustota úpletu) galusky lépe odvalují, jsou odolnější vůči defektu. ALE. Když už defekt schytáte, na nějaké lepení duše či knoty můžete rovnou zapomenout. Jedním dechem však dodám, že v případě defektu jsou galusky bezpečné, jelikož nedojde k jejich okamžitému vyzutí. Když se věnujeme servisu, nahodit galusku je o něco větší morda, než zacvaknutí pláště do drážek. Vzhledem ke svým vlastnostem jsou galusky oblíbené především mezi časovkáři a vídat je ještě možné i v profi cyklistice. Tam se kolo s defektem mění během chvilky.


Pro začínající cyklisty budou určitě vhodné duše. Hmotnostně je to plus-minus stejně jako v případě galusek (tedy, v mírný neprospěch duší), největším plusem je však jednoduchá možnost opravy. Stačí u sebe nosit sadu pro lepení nebo náhradní duši (doporučuji obojí) a malou pumpu do kapsy. Oprava málokdy zabere více než několik minut. Na údržbu jsou duše jednou z méně náročných variant, poměrně dlouho drží i tlak. Nevýhodou je nejvyšší náchylnost k defektu či „procvaknutí“ duše o ráfek při nižším tlaku. Vlastní zkušenost.


No a na závěr bezduše. Kouzelné, marketingem protlačované bezduše. Jejich kouzlu jsem nedávno podlehl i já a musím říct, že nelituji. Bezduše obecně umožňují vozit nižší tlaky, což výrazným způsobem pozitivně ovlivňuje komfort. Není třeba se tak bát defektů – pokud si na plášti nevyrobíte díru o velikosti řadící páky, tmel si s ní povětšinou poradí. A s čím si neporadí tmel, s tím mohou pomoci knoty.

Nevýhodou je poměrně náročná instalace, nutnost pravidelně dolévat tmel (jinak vám kola vyfučí klidně i během pár hodin). Gramařům se určitě nebude líbit o něco vyšší rotační hmotnost díky tmelu (samozřejmě, je třeba brát s rezervou ). Pokud však nepatříte k milovníkům asfaltu rakouského typu (rozuměj hladkého jak dětská prdelka) a rádi si to čas od času „střihnete“ nějakou pofidérní zkratkou, bezduše jednoznačně najdou své využití.

Něco o nábojích a ořeších

O toto téma se otřu jen lehce, neboť v mých očích pro hobby silničního cyklistu není natolik podstatné. Rovnice je však jednoduchá - čím kvalitnější náboj, tím vyšší cena. Volit můžeme mezi levnějšími, ale hůře nastavitelnými kónusovými ložisky, resp. stále více populárními průmyslovými ložisky. Top modely se zase mohou pochlubit keramikou, toto však z mého pohledu daleko přesahuje investici začátečníka.

Při silniční cyklistice není natolik podstatný ani počet zubů ve volnoběžce. Nižší úhel záběru ocení spíše MTB cyklisté při šněrování vzhůru kořeny či skalami. Zkrátka – vždy tehdy, když potřebují přetočit pedály vzad, aby „nechytili“ nějakou nerovnost a následně znovu začnou šlapat do pedálů. Čím vyšší počet zubů v systému, tím dříve dojde k záběru.


Podstatné je spíše volit kola, resp. náboje tak, aby nám zapasovaly do rámu. U silničních rámů je problematika poměrně jednoduchá – stačí si uvědomit, zda máme rychloupínák nebo pevnou osu. U rychloupínáků je klasický rozměr 5x100 mm pro přední osu a 5x135 mm pro zadní osu (resp. 9x100 mm a 10x135 mm). U pevné osy je to zase 12x100 mm vpředu, vzadu zase 12x142 mm. Systémy se však mezi sebou mohou kombinovat díky různým redukcím.

To, jaká kola zvolit, se odvíjí zejména od prostředí, ve kterém jezdíte. U plášťů je to o něco složitější a mnohdy nezbývá nic jiného, než zkoušet. Snad to s těmito tipy půjde o něco snáze.

Seriál „Od základu”

• Rozdíly v rámech jízdních kol
• Jaký materiál rámu je nejvhodnější?