Od základu: Silniční kotoučové vs. ráfkové brzdy - výkon, praktičnost, design

Jsou kotoučové brzdy to pravé ořechové pro silniční kolo? A ráfkové brzdy už jen přežitek?

Jedna věc je rozjet se, druhá zase na kole zastavit. Cyklistika se vyvíjí i v tomto směru – zatímco ještě před několika lety zněly kotouče na silničce jako utopie, dnes jsou masově rozšířeny. Ráfkové brzdy jsou na ústupu, avšak stále si najdou své příznivce, kteří z nich dokáží vytěžit maximum.

V čem spočívá síla ráfkových brzd?

Ráfkové brzdy jsou se silniční cyklistikou silně spjaty již od jejích počátků. Fungují na poměrně jednoduchém principu – dvě čelisti jsou rozpírány pružinou, při potažení lankem jsou taženy směrem k ráfku a třením kolo brzdí. Výhody tohoto systému tkví zejména v:

• Jednoduchém servisu – jelikož o chod brzd se stará lanko, stačí ho čas od času vyměnit (spolu s bowdenem). Tento servisní úkon zvládne i méně zkušený cyklista, menší problém může nastat jedině při vnitřním vedení bowdenů rámem. Rovněž výměna špalíků je věcí povolení dvou šroubů.
• Nízké hmotnosti – ačkoli se už hodnoty (velmi pomalu) dorovnávají, ráfkové brzdy stále vyhrávají na poli hmotnosti, častokrát řádově ve stovkách gramů. Gramaři všech zemí, spojte se!
• Nízké ceně – porovnáme-li si cenu setu s ráfkovými brzdami a kotoučovými brzdami, ráfkové brzdy z toho opět vycházejí lépe.
• Aerodynamice – na aero modelech je běžnou praxí implementovat brzdy do rámu tak, aby byl minimalizován jejich aerodynamický odpor.

A nevýhody? Shrnout lze následovně:

• Chybí konstantnost brzdného výkonu – jelikož brzdění probíhá prostřednictvím kontaktu pryže (špalík) a kovu/karbonu (ráfek), tento systém „se nemá rád” s vodou. Stejně tak s dlouhými sjezdy. S tím souvisí další věc a tou je…
• Přehřívání ráfků a brzdového systému – při tření vzniká teplo, to je poměrně jednoduchá fyzika. Pokud plánujete absolvovat 20 kilometrový sjezd, při nesprávném brzdění (to znamená souvislém a nepřerušovaném) se teplo postupně hromadí a nepříznivě ovlivňuje brzdný výkon a životnost systému. Hraniční situací může být dokonce až defekt.
• Úbytek brzdné plochy – opět se to týká spíše ráfku, především karbonového. Tím, že špalíky derou brzdnou plochu ráfku, materiál postupně ubývá a ubývá, až je ráfek na výměnu. Pro mě osobně bylo právě toto důvodem, proč jsem „přeskočil“ na kotoučové brzdy.
• V dnešní době je již poměrně složité nalézt nový vyhovující rám vhodný pro ráfkové brzdy.

Z následujících bodů lze poměrně jednoduše vyvodit, pro koho budou ráfkové brzdy nejvhodnější:

• pro lehkého cyklistu,
• pro cyklistu, který má v oblibě jízdu po rovině,
• pro cyklistu, který se snaží maximálně snížit hmotnost svého kola,
• pro cyklistu, který má omezený budget na koupi kola,
• pro cyklistu, který jezdí během dobrého počasí.

Kotoučové brzdy – pro jízdu za každých podmínek

Je to už nějaký rok, co kotoučové brzdy pronikly i do světa jízdních kol. Zjednodušeně by se dalo říci, že mají opačné vlastnosti v porovnání s ráfkovými. Pro někoho je to stále komponent, který jen hyzdí silniční rám, jiní si je zase vychvalují pro jejich praktické vlastnosti. A že jich není málo:

• Spolehlivý brzdný výkon – ať už plánujete jezdit za sucha, mokra, ve sněžení, alpské průsmyky, kotoučové brzdy vás vždy podrží. A co víc, hodně dokáže udělat výběr správné kombinace destiček a kotoučů.
• Méně namáhavé brzdění – zatímco u ráfkových brzd je třeba na páku vyvinout poměrně solidní tlak, páky u kotoučových brzd stačí stlačovat daleko jemněji (díky hydraulickému tlaku). Ocení zejména „dálkoplazi“ – po 9 hodinách na kole je to vítaná vlastnost.
• Jelikož ráfek neslouží jako brzdná plocha, výrobci si mohou více „hrát“ s jeho aerodynamickými vlastnostmi.
• Tuhost setu - pokud má kolo osazené kotoučové brzdy, s téměř 100% jistotou tam budou i pevné osy. Ty zvyšují tuhost vidlice a zadní stavby, které jsou pak méně náchylné ke kroucení. Navíc, kolo je takto ve srovnání s rychloupínákem mnohem snazší demontovat a namontovat zpět.
• Větší průchodnost rámu – jelikož na vidlici „nezavazejí“ brzdy, je možné osadit širší pláště.
• I při mírném rozcentrování kola brzdový systém není natolik náchylný na „osmici“.

Přestože jsou kotoučové brzdy vysoce praktické během jízdy, přece jen najdeme i několik negativ:

• Hmotnost setu – kotouče, třmeny (tzv. „prasata“) a hadice s kapalinou přidávají celému setu na hmotnosti.
• Kola musí mít vyšší počet špic za účelem vyšší tuhosti, což rovněž zvyšuje hmotnost.
• Náročnější servis – odvzdušnění kotoučových brzd již vyžaduje montážní stojan, odvzdušňovací sadu a alespoň nějakou servisní praxi. Když to porovnáme se zkrácením lanka…
• Otáčení kola hlavou dolů - patříte-li mezi lidi, kteří servisují kolo bez montážního stojanu, případně opravujete defekt na výjezdu, při jeho otočení hlavou dolů se hydraulický systém může zavzdušnit.
• Náchylnější ke kontaminaci – zatímco špalíky stačí při zanesení olejem či mastnotou mírně přebrousit, s kontaminovanými destičkami a kotouči je to složitější. Nepomůže-li čistič brzd spolu s vypálením destiček, je nutná výměna.

Takže, kotoučové brzdy budou vhodné zejména pro:

• jezdce, kteří jezdí za každého počasí – například závodníky,
• těžší jezdce,
• jezdce, kteří mají rádi sjezdy na hraně,
• jezdce, kteří chtějí investovat do karbonových kol a je jim líto brousit ráfek.

Flatmount vs. postmount

Tato dvě kouzelná slovíčka vyjadřují způsob montáže brzdových třmenů kotoučových brzd na rám kola. Ve zkratce jde o lokaci závitů – v případě PM jsou závity přímo na rámu a vidlici, naopak v případě FM je najdeme ve třmenu. Právě flatmount je jakýmsi „standardem“ na poli silničních kol. Důvod je prostý – větší variabilita při výběru místa pro uchycení, vyšší aerodynamika. Limitací tohoto systému je velikost kotouče – zatímco u flatmount je to 140, resp. 160 mm (podle toho, jak otočíte podložku), postmount je štědřejší. Jelikož se běžně používá v horské cyklistice, základem je 160 mm kotouč a zbytek již vyřeší podložky.

O výběru destiček, kotoučů a špalíků

Není špalík jako špalík, není kotouč jako kotouč. Při pocitu slabého brzdného účinku není třeba hned měnit brzdy za vyšší sadu – stačí se podívat na tyto komponenty (případně u kotoučových brzd i na odvzdušnění).

U špalíků je to poměrně jednoduché – dražší brzdí lépe. Dobrou zprávou je, že ani ty poctivější špalíky na hliníkové ráfky nezruinují peněženku. Trochu jiné je to u karbonových kol, která vyžadují i speciální špalíky a tady už jde cena automaticky nahoru.


V případě kotoučů je situace už trošku složitější. Obecně se však dají destičky i kotouče rozdělit na ty s chladičem a bez chladiče. Chladič znamená lepší distribuci a odvod tepla, takže tímto směrem by se opět měli ubírat těžší jezdci a alpští sjezdaři. Jako prvním se budeme věnovat kotoučům. V silniční cyklistice, jak už jsem zmínil, využíváme 140 a 160 mm kotouče. Čím větší kotouč, tím vyšší brzdný účinek a také lepší odvod tepla. Tím pádem se 160 mm kotouče opět hodí spíše pro těžší jezdce a naopak. Poměrně běžnou praxí je osazovat na přední kolo větší a na zadní kolo menší kotouč.

Při výběru kotouče musíme zohlednit i náboj na kole. Nejčastěji se dokážeme setkat se systémem Centerlock a 6 šroubovým standardem. Centerlock (nebo zkráceně CL) kotouče jsou utahovány jednou centrální maticí, naopak 6 šroubový systém, jak už název napovídá, šesti šrouby. Oba systémy mají své výhody i „mouchy”. Centerlock například vyniká jednoduchostí montáže, ale je o něco málo těžší. Nicméně 6dírový kotouč je zase poměrně náročné vycentrovat, avšak k montáži postačí 6 mm imbus a systém je poněkud levnější. O kotoučích zpracoval Majo alias bimjeam rozsáhlý článek, který se brzy objeví v našem magazínu.


Do výběru musíme zahrnout i materiál destiček. Opět si můžeme zvolit variantu s chladičem a bez, ale mnohem důležitější je materiál. Drtivá většina silničních kotoučů si rozumí s organickými (resp. resinovými) destičkami. Přestože natolik nederou kotouč a jsou tiché, poměrně rychle se dokáží opotřebovat a jsou náchylnější k přehřívání. To zcela nemusí vyhovovat těžším jezdcům a milovníkům dlouhých a technických sjezdů.

Alternativu představují metalické (resp. sintrované) destičky. Ty jsou vyrobeny ze směsi kovů. Tím pádem jsou odolné vůči přehřívání a mají vysokou životnost. Zároveň však více trpí kotouče a pokud zaprší, kromě brzdění je můžete použít také jako zvonek. Vlastnosti obou směsí materiálů jsou spojeny v semimetalických destičkách.


Na závěr důležitá poznámka - pokud máte kolo, na kterém jsou osazeny ráfkové brzdy, není vhodné předělávat je na kotoučové. Rámy na to prostě nejsou stavěny a při brzdných silách by mohlo dojít k poškození.

Při nástupu kotoučových brzd byl snad nejčastěji „přetřásán“ design kola. Pro některé to bylo příliš málo „silniční“, pro některé nebezpečné. Časem jsou však stále zjevnější a zjevnější jejich pozitiva a univerzalita. To však zdaleka neznamená, že ráfkové brzdy je třeba zatracovat – já sám jsem si s nimi užil spoustu skvělých výjezdů. Konečný výběr je i tak otázkou hmotnosti, jezdeckého stylu a preferencí toho kterého cyklisty.

Přečtěte si také ostatní články ze série Od základu:

• Od základu: XC, TR, AM, EN, DH – kde je rozdíl?
• Od základu: Rozdíly v rámech jízdních kol
• Od základu: Celoodpružené vs. hardtail MTB – rozdíly a benefity
• Od základu: Jaký materiál rámu je nejvhodnější?
• Od základu: 29, 27,5 nebo 26? – MTB a vhodná velikost kol
• Od základu: Jak si správně vybrat silniční kola a obutí
• Od základu: Silniční kotoučové vs. ráfkové brzdy - výkon, praktičnost, design
• Od základu: Co si nastavit po koupi horského kola?
• Od základu: Mechanické vs. elektronické řazení na silničním kole - otázka vkusu?