Od základu: Elementární servis silničního kola

Ježdění na silničním kole má i svoji odvrácenou tvář. A tou je servis kola a péče o něj.

Ruku vzhůru, komu se chce mýt kolo? Moc jich neuvidíme a není se čemu divit – vždyť ježdění je mnohem zábavnější než poskakování kolem kola s hadicí. Co se týče údržby stroje, má silniční cyklistika před horskou mírně navrch. Nemusíme řešit tlumení, nemusíme řešit vrzající čepy. Přesto je třeba se o „žiletku“ starat a dnes si ukážeme základ.

Kdo maže, ten jede

Pohon je „nejpohyblivější“ součást kola, a tak je jasné, kolik pozornosti bychom mu měli věnovat. Interval péče je různý – hodně závisí na typu maziva, které používáte, či podmínkách, ve kterých jezdíte. Ale kvílící řetěz dává jasně najevo, že bylo něco zanedbáno. Prvním krokem při údržbě pohonu je odmaštění řetězu a ostatních součástí. Co se samotného řetězu týče, mně osobně se v poslední době osvědčila pračka od Park Toolu. Hlavní výhodou je, že se kartáčky dají časem vyměnit.


V kombinaci s čistící kapalinou vydrhne řetěz do leskla… no, kde jsou ty časy, kdy jsem tohle dělal dvěma složenými kartáčky či hadříkem článek po článku. Avšak řetěz má tendenci se velmi rychle zašpinit, pokud se dostatečně nevěnujeme i kazetě, převodníkům či kladkám v přehazovačce (ano, i tam se ukládá špína a divili byste se, kolik jí je). Na toto vše existují různé kartáče, specializované nástroje, které čištění dokáží zefektivnit.


Po vysušení přichází na řadu mazání. Používáte-li klasický kapací olej/vosk, důležité je kapat jen shora na články. Nikde jinde není zapotřebí. Já osobně volím mazání do suchých podmínek, protože se mi déšť do cesty připlete málokdy. V poslední době však na popularitě nabírá i voskování celého řetězu. Jedno je však neměnné – při správném mazání řetěz na sebe jednak neváže tolik nečistot a jednak vám to při jízdě ušetří nějaký ten watt.


Vytahaný řetěz také ubírá na výkonu, co je však daleko horší, výrazně opotřebovává ostatní součásti pohonu. Na silnici naštěstí nedostává až tak zabrat jako v terénu – méně špíny, méně vlhkosti, obvykle i menší křížení. Jeho opotřebení zároveň výrazně ovlivňuje i styl jízdy. Kadenční jezdci mají v tomto oproti silovým výhodu. Stále ovšem platí, že po cca 1 500 - 2 000 km je třeba jej pravidelně přeměřovat měrkou na řetěz a včas vyměnit.


Stejně tak je třeba věnovat pozornost lankům řazení, pokud ještě nejezdíte elektriku. Pokud jste nespadli a řazení najednou začne „blbnout“, doporučuji zvýšit pozornost – mohou to být první známky toho, že se lanko zanedlouho pravděpodobně přetrhne. Respektive, že už je příliš vytahané. A tím pádem na výměnu. Pokud už vaše kolo při přeřazení bzučí, pozor je třeba si dávat už jen na „šťávu“ v baterce.

Pláště – efektivita i pohodlí

O výběru kol a vhodných plášťů jsme už něco nastínili minule. Ale i ty nejdražší pláště budou „nanic“, pokud nezvolíte správný tlak. Ten je výsledkem více proměnných – nejvíc do rovnice zasahují duše vs. bezduše, stav vozovky a hmotnost jezdce. Dá se říci, že obecně platí následující: u bezduší je třeba při stejné hmotnosti jezdce volit nižší tlak, než na duších.

Suchá a kvalitní vozovka snese o něco vyšší tlak, než nekvalitní a mokrá. A zároveň, těžší jezdec by měl zvolit o něco vyšší tlak, než lehčí jezdec. Pokud se vám nechce laborovat a zkoušet, dobrým výchozím bodem je tato kalkulačka od SRAMu nebo od SILCA.


Bezdušové pláště vyžadují o něco více péče, než klasické duše. Tmel v nich totiž nevydrží věčně, a tak je třeba jej třeba na pravidelné bázi doplňovat. Doporučený interval a množství se liší napříč výrobci, takže v tomto stačí následovat instrukce na obalu. Kromě doplnění se čas od času vyplatí plášť zout a vyčistit zbytky tmelu.


Pár věcí však oba typy obutí spojuje. Tlak je třeba zkontrolovat, případně upravit před každou jízdou. Ne každý bezdušák drží tlak dokonale. Zejména pokud je již tmelu pomálu, mají některé pláště tendenci „pouštět tlak“ poměrně rychle. Při příliš nízkém tlaku v duších zase hrozí „procvaknutí“ o ráfek. Rovněž je třeba sledovat opotřebování plášťů.

Je jasné, že pláště obvykle vydrží několik tisíc kilometrů (například já s mými 68 kg jsem pláště nesjel ani po 8 000 km). Ale příliš časté defekty či poškozená kostra jsou jasnými signály, že je čas na výměnu. Někteří výrobci mají na pláštích i indikátory opotřebení – například u Continentalu jsou to dvě drobné jamky.

Praskání a jeho časté příčiny

Poslouchat při ježdění různé praskavé zvuky vůbec není příjemné. Praskání je nejčastěji způsobeno průnikem nečistot do nějaké styčné plochy. Možnosti jsou následující:

• sedlovka v rámu,
• spoj sedlovky a lyžin sedla,
• samotné ližiny sedla a spoj se skořepinou,
• nedotažený výplet na kolech,
• středové složení,
• hlavové složení,
• spoj představec – krk vidlice,
• pokud nejezdíte aero combo řídítek a představce, klidně i spoj řídítka – představec,
• osa pedálů.

Řešení je, naštěstí, poměrně jednoduché. Najít zdroj praskání, vyčistit dané místo, promazat ho vhodným mazivem (nebo karbonovou pastou) a utáhnout na předepsaný moment. A pak už jen věřit, že se tam tak brzy nečistoty nedostanou.

Brzdy jako základ bezpečnosti

Brzdy si naši pozornost zaslouží snad víc, než cokoli jiného na kole. S vrzajícím řetězem se to dá (i když s bolavýma ušima) přežít. Bez funkčních brzd je to už o něco horší. Začneme ráfkovými brzdami, protože jsou na údržbu daleko jednodušší. Stačí sledovat úroveň zbroušení brzdových špalíků. Opět, pomocníkem nám mohou být drážky, které na nich najdeme.

Přestože z ráfku neubývá tak rychle jako z brzdné směsi špalíků, i ty si alespoň jednou ročně zaslouží pozornost. Důležité je také správné našponování brzdového lanka. To platí i pro mechanické kotoučové brzdy, i když ty jsou funkčně již blíže hydraulickým kotoučovým brzdám.


Hydraulické kotoučové brzdy jsou provozně již o něco náročnější. Je třeba si dávat pozor na více věcí:

• Úroveň zbroušení kotoučů – každý výrobce na své kotouče gravíruje jejich minimální přípustnou tloušťku. Při jejím dosažení je nutno kotouč vyměnit.
• Úroveň zbroušení destiček – destičky stačí kontrolovat „okometricky“, ale jejich blížící se konec životnosti dává najevo i dlouhý chod páky. Postup výměny destiček i kotouče si můžete prohlédnout v tomto videu.
• Zavzdušnění brzd – opět se může projevit (i) delším chodem páky. Významnější je však rapidní pokles brzdného účinku.
• Znečištění brzdového systému – toto bývá následek malých přešlapů při servisu. Kotouče se obecně nekamarádí s mastnotou. Tím pádem je třeba si dávat velký pozor při odvzdušňování brzd, čištění pohonu, doplňování tmelu do plášťů. A ideální je při takových úkonech použít ochranu kotoučů.

Je však třeba říci, že odvzdušnění brzd je již poněkud náročnější úkon vyžadující speciální příslušenství. Pokud si na to tedy netroufáte, vždy je možnost zvolit servis.

Drobné poruchy se mohou přihodit i na výjezdu – tomuto tématu jsme se věnovali již v tomto článku. V tématu by se dalo pokračovat i drobnostmi, jakými jsou výměna omotávky či nastavení řazení, avšak toto vše již u nás bylo zpracováno. Množství ze zmíněných úkonů u nás najdete i ve formě videa, stačí „prolustrovat“ náš magazín.

Základní servisní úkony kolem kola se určitě vyplatí ovládat. Jednak se vám váš dvoukolový miláček odvděčí delší životností komponent a jednak ušetříte za servis.

Seriál „Od základu“

• Od základu: Rozdíly v rámech jízdních kol
• Od základu: Jaký materiál rámu je nejvhodnější?
• Od základu: Jak si správně vybrat silniční kola a obutí
• Od základu: Silniční kotoučové vs. ráfkové brzdy - výkon, praktičnost, design
• Od základu: Mechanické vs. elektronické řazení na silničním kole - otázka vkusu?
• Od základu: Gravel, silnice, treking - co nabízejí?
• Od základu: Jak začít se silničními nášlapnými pedály a jaké jsou jejich silné stránky
• Od základu: Jakou výbavu si s sebou vzít na silniční výjezd?
• Od základu: Krátké vs. dlouhé trasy - strategie, plánování, strava