Kolo do kopců

:D ty seš vůl :DD

Nekdy ale baví..:-)...jinak s tebou souhlasím..

…je to ale taky o tom o čem se bavíme – 55 Kg holka to bude mít jiné, než já jako „kluk“ s 64 Kg, ale pokud váží 74 Kg a nemá to v sádle, ale v atletické postavě, toho urve víc než já. Takže není holka jako holka.

Bylo by dobré podívat se do nějakých relevantních antropometrických tabulek na rozdíly ve výkonu u mužů a žen, zjistíš, že je tam rozdíl minimálně 15%, ale spíš 20% i u té nejtrénovanější části populace - elitních sportovců a sportovkyň. Nebo se prostě podívat na rozdíly ve výkonnosti kategorií závodníků a závodnic při závodech na stejné distanci a trati, kdy třeba v cyklistice elitní ženy na silnici jezdí zhruba na úrovni kadetů.

Co se týká cyklistické výkonnosti, typicky se uvádí srovnávací výkon ve W/kg jezdcovy hmotnosti, bez ohledu na postavu. Naopak je pravděpodobnější, že Tě urve ta 55kg cyklistická vyzáblina, její dlouhodobý měrný výkon bude spíš podobný tomu Tvému.

Nabouchat pláště na max. na neodpruženém kole na dobrém podkladu při vyjíždění velkého kopce rozhodně má „význam“. Přestaňte papouškovat naučené pitomosti a myslete hlavou. ... (až do konce odstavce)

Přestaň myslet a začni jezdit na kole. V terénu nabouchání nikdy ničemu nepomůže. Na silnici do kopce také ne, čím prudší kopec, tím bude větší negativní vliv prokluzu na nedokonalém, vlhkém a drolivém podkladu (stačí zvětralý asfalt, jehličí, prach), pominu-li odskok na nerovnostech.

Nabušení vám možná fungovalo (a přesto částečně jako placebo) u levných nejedoucích plášťů s tlustým běhounem, na silničních ani MTB ani trekových pláštích už od střední cenové/kvalitativní třídy nepřináší v žádném jízdním režimu na neideálním podkladu jakoukoliv výhodu.

A krom toho ses, Číslovko, konečně prokecla, protože píšeš, že jste s kamarády závodily do kopců. Pozdravuj kamarády i kamarádku/y. Docela těm klukům závidím, že měli s sebou na kolech nejméně dvě děvčata.

Problém vidím v tom, že se nejspíš nebavíme o kategorii nejtrénovanějších sportovkyň a sportovců. A pokud je řeč o "normálních lidech" kteří ovšem nejsou ve vyloženě špatné kondici, tak hmotnost těla je docela důležitý parametr, protože na tuto hmotnost mají jedinci bez specifického tréningu logicky přirozeně "dimenzované" svaly, tzn. jinou dispozici pro jízdu na stejně těžkých převodech. Parametry jako W/kg v tomto ohledu pak nejsou tím zrovna nejrelevantnějším. Nejde totiž o to jakou má někdo výkonnost, ale o to jaký má předpoklad utáhnout těžký převod a jak je vám jistě známo, i s lehčím převodem můžete mít vyšší výkon, pokud víc točíte...

Ohledně vašich námitek k nabouchání plášťů, přijde mi, že ikdyby jste se rozkrájel, prostě si mermomocí musíte najít podmínky, kde mnou uvedené neplatí, ikdyž jsem se vyjádřil podle mě víc než dost přesně. Takže uvažte, že jsem se výslovně NEbavil o jízdě v terénu a neměl jsem na mysli vlhký a drolivý podklad. Odskok na nerovnostech je také docela vedlejší, pokud se bavíme o jízdě do velkého kopce nízkou rychlostí, na dobrém povrchu - tam prostě nemáte proč "odskakovat". A bez obav - nemusím o tom ani přemýšlet, jak mi radíte - že nabouchání plášťů ve mnou uvedených podmínkách funguje, prostě jasně vidím...

Vaše obligátní připomínky o levných nejedoucích pláštích jste si mohl odpustit, ale to je prostě u Vás kolorit...

Prvním odstavcem jsi mě pobavil - jako Yura snad ještě nikdy - a to je nějaký klaun. Kolik máš % tělesného tuku?

Ohledně tlaku v pláštích, jezdi si, na čem chceš a jak chceš. Na silničku doporučuji vyzkoušet užší plášťovky Tufo, můžeš do nich, bez ohledu na ráfek, nacpat klidně a bezpečně 12 bar (neb nepředpokládám, že bys měl galusky, bavíme se celou dobu o pláštích), ale - s trochu opatrnosti - můžeš jezdit také třeba jen na 5 bar. Něco na nich pojezdi, pak si popovídáme o vysokých tlacích a třeba prokluzu do kopce i na suchém čistém asfaltu.

Pokud tu byla otázka zda trekové nebo horské kolo, lze z toho myslím pochopit, že jste jaksi totálně mimo.

Pravděpodobně to není debata o nějakých vrcholových sportovcích. Kolik má kdo tělesného tuku zpravidla netuší, ale pokud je to člověk trochu v kondici, a není to naopak nějaký velký cyklista nebo vpěrač nebo něco podobného (= s dost atypicky trénovaným svalstvem), jeho končeniny jsou logicky stavěné na váhu kterou mají nosit a ten zbytek do určité míty poněkud taky. Tzn. ikdyž vyloučíme šlapání ve stoje, kde pochopitelně váha "má svoji váhu", tak prostě silnější nohy znamenají možnost utáhnout těžší převod. Otázka jak dlouho to utáhne je samozřejmě trochu jiná, ale už z toho lze pochopit že převod který je těžký pro jednoho, může být docela přimeřený pro druhého, ikdyž jde o celkem "netrénované" lidi.

Co doporučujete na silničku je mě osobně ukradené a předpokládám, že tomu kdo řeší trekové vs. horské také, protože o silničce asi neuvažuje, z důvodů které se celkem dají pochopit (řekl bych cena, univerzálnost, posed atd.). Silnička je ostatně dělaná na ježdění vysokou rychlostí a ne na plazení se do kopců, tak nevím co to sem motáte. Jestli Vám vaše směšné pláštíčky podkluzují na suchém asfaltu, je to asi spíš Váš osobní problém, že s tou úzkou blbostí jezdíte. Pokud se budeme bavit konkrétně, tak u treku s plášti šířky 37mm nafoukanými na 3.8/4.0 baru a celkovém zatížení asi 82 Kg mi to trochu podkluzovalo na asfaltu jen na 20% stoupání a to ještě myslím jen proto, že tam bylo trochu jemného písečku. Takže v rámci "normálních" stoupání (10-12%) to na horském nebo treku prostě nepodjede.

Co je to nabouchaný plášť také pak chápu, že trochu nerozumíte, pokud to vidíte z pohledu silničky. Je řeč třeba o tom, že např. plášť široký 2" můžu mít pro běžné ježdění nafoukaný třeba na 2,5 baru a jsem max. spokojen, ale když čekám, že pojedu do opravdu velkého dlouhého kopce na pevném, tak tam naboucháním např. na 3,5 baru můžu výrazně snížit valivý odpor, který v té rychlosti kterou pojedu bude velmi významnou složkou celkového odporu a v těch podmínkách tím neztratím vůbec nic, jen získám.

Většina mtb plášťů má nejnižší valivý odpor blízko minimálního tlaku uvedeného na bočnici a při výrazném přefoukání naopak hodně roste. ;) Navíc do kopce brzdí zejména gravitace, valivý odpor neni zdaleka tak velký a na stejném plášti člověk jeho změnu evidentně nepozná.

Přefoukaný plášť se pocitově jeví jako rychlejší, protože je tvrdý. Kromě toho taky při přefoukání nepohlcuje vibrace, vůbec nedrží a uskakuje (což ano, v asfaltovém kopci je jaksi jedno).

Vliv valivého odporu v kopci je hezky vidět na tom příkladu co jsem dal níže, je to opravdu sakra málo (příklad byl pro rychlý povrch, kdyby to bylo třeba po louce nebo jiném nejezdivém povrchu, tak to samozřejmě hodně naroste).

Pokud jde o tvrdý povrch, tak sice platí, že od určitého tlaku bude valivý odpor narůstat, ale zase si nemyslím, že je to takový extrém, že by to blízko minimální tlaku uvedeného na plášti (samozřejmě to bude i v závislosti na hmotnosti jezdce, takže nejde zobecňovat).

Pro silničky je už měření z reálu více, které ukazují, kde je ten zlom nárůstu valivého odporu i na pěkném asfaltu. Pro biky těch dat zase tolik k dispozici není, aby se dala tak jasně určit ta hranice.

U sebe (70-75kg jak kdy) bych řekl, že pro 2,25" jezdivé Schwalbe (třeba TB) má smysl přifukovat zadní (pro pěkný povrch, i na horším asfaltu už bude lepší nižší tlak) až někam k hranici 35psi (a uvedené minimum na plášti je 26psi), od té to bude chvíli neutrální (tedy přifukování nebude ani snižovat valivý odpor, ani zatím výrazně navyšovat) a až tak od 40-45psi by znatelněji mohl narůstat.

Ale protože to není podloženo měřením z Wattmetru, tak to tak přesně být nemusí a může to být i trochu někam posunuté.

Ve výsledku to nemá smysl nijak výrazně přifukovat moc ani k těm 35psi, když stejně nikdy není pěkný povrch většinu trasy.

A také to ovlivňuje jestli se jezdí bez duší nebo s duší.

A samotný výjezd do kopce to může malinko posunout. Zadní kolo je zatíženo o něco více, ale pokud to nejsou nějaké extra prudké výjezdy, ale jen kopce třeba kolem 10%, tak to navýšení hmotnosti na zadním není moc velké a nijak výrazně to neposune (že by mělo smysl foukat nějak výrazně více).

Samozřejmě, že je tam určitá hranice od které vyšší nafoukání už nic nepřináší. Když se pneumatika pod daným zatížením řekněme už nedefromuje, tak další tlak prostě nic nepřinese. Ovšem rozhodně si nemyslím, že by bylo cílem nabouchat to tak, aby se vůbec nijak nedefromovala. Jen prostě to co považuju za ideální tlak pro běžné jezdění v různých podmínkách - z kopce, do kopce, s potřebou gripu a pružení a nějakém kontaktu i na ne zcela ideálním podkladu, pak "kupodivu" současně není to skutečné optimum vyloženě pro výjezd velkého kopce na pevném asfaltu. Takže určitým přifouknutím oproti "normálu" si člověk při vyjíždění velkého kopce na silnici pomůže. To byl asi jediný smysl toho co jsem psal.

Tvoje blaboleni by se dalo cist hodiny, aniz by se vlastne clovek cokoli kloudneho a jasneho dozvedel. Bez do politiky.

Na PR managera, kterej by z číslovky blábolení udělal kampaň, nemá ani Bureš...

Hradní pasáček už se třese o flek.

Pravda, tam by se uplatnil, nominaci už tady tuším měl...

Musím říct, že obdivuji vaši (všech, ve všech potrefených vláknech) vytrvalost s jakou na číslovku reagujete. Já jak zhlédnu jeho kilometrové příspěvky o ničem, nemám už sil je ani číst.

To o hodně přicházíš a v konečném důsledku ušetříš i spoustu času, já už pak například nemám potřebu jít do Sodoma - Gomory, protože tam nic horšího už stejně nenajdu.

Ale to co máš v závorce v druhém odstavci si myslím, že jedno nebude.

Navýšení valivého odporu pro vysoké tlaky pro pěkný asfalt musí mít pořád nějakou příčinu. A opravdu jednoznačné vysvětlení jsem zatím nikde neviděl, ani v testech, které ten fakt prokazují.

A pořád mi napadá, že jediné co to může dělat jsou mikrovibrace, které na pěkném asflatu jezdec nemusí ani trochu vnímat, ale pořád tam nějaké budou. Třeba má vliv i něco jiného, ale pak netuším co.

To navýšení valivého odporu s narůstajícím tlakem od určitého (poměrně nízkého) tlaku na pěkném asfaltu je prostě pořád takové nezvyklé i když to tak reálně je. A bylo by zajímavé, kdyby se někdo pokusil to více vysvětlit, proč se tak děje.

Přitom při měřeních na testovacím bubnu se to nikdy neobjevuje a tam vždy valivý odpor klesá (nebo se u určitého tlaku klesání zastavuje, ale nikdy na bubnu nikdo nenaměřil, že by začal narůstat pro vyšší tlaky). Ale to bude zřejmě celé dané jen tvarem bubnu, který se eliminovat nedá (nikdo nebude měřit na bubnu obrovský průměrů typu 5m a více, kde by ten tvar už neměl skoro žádný vliv).

Podle mě navyšování odporu při vzrůstajícím tlaku na asfaltu se může objevit pokud jde o hrubý plášť - "tvrdě" nafoukaný plášť s hrubým vzorkem se projeví negativním způsobem, protože prostě jeho přizpůsobivost podkladu se zcela ztratí a relná kontaktní plocha pláště se pak omezí jen na jednotlivé výstupky, tzn. drasticky klesne a bude to jak jet na ozubeném kole - řada jednotlivých "nárazů". Pokud bude plášť hladký, nebo s jemným vzorkem podobný efekt se asi jen tak nedostaví.

Naopak, bylo to jako první prokázené pro slicky, protože pro ty byla měření pro pefektní asfalt k dispozici jako první.

A tobě nestačí ani dva odkazy na měření z reálu, kde je vidět, že to platí i pro silničku (tedy úplný slick) a zcela nový perfektní asfalt...

Tak možná potřetí to pochopíš i ty

http://trstriathlon.com/talking-tires-with-joshua-poertner/

Takových měření už existuje více, tady to je takové nejlépe zpracované a hezky srovnané pro tři kvality asfaltu a pro větší množstvíí tlaků, proto rád dávám tenhle odkaz.

A je to pro 77kg jezdce, takže 110psi není až tak velký tlak, na kterém je zlom a valivý odpor narůstá pro perfektní asfalt (a silniční slicky).

A nárůst pro maximální tlaky je dokonce větší než je nárůrst pro extra nízké tlaky na tom perfektním asfaltu.

A také i pro pefektní asfalt vychází lépe 60psi (což je už sakra málo pro úzký silniční plášť) než 120psi...

A jen pro už středně kvalitní asfalt je to posunuté do mnohem nižší tlaků. O mizerném asflatu ani nemluvě (tam se optimálního tlaku na silničce pro valivý odpor ani dosáhnout nedá, protože je pod hranicí tlaku, který se dá rozumně jezdit bez častého prorážení a plavání pláště v zatáčkách). Ale zase opravdu rozbitého asfaltu také není tolik, nejvíce v reálu bude toho středního asfaltu.

Takže už ježdění mixu různých kvalit asfaltu se vyplatí foukat i pro silniční slicky sakra málo a i u silniček se to pomalu blíží hranici foukat co nejméně to jde z hlediska rizika průrazu a plavání pláště v zatáčkách.

A teorie o nedeformování pláště je také úplně mimo. I při 120psi samozřejmě ještě stále dochází k jasné deformaci úzkého silničního pláště při 77kg jezdci. A přitom výsledek je horší než pro 60psi, kdy bude deformace mnohem větší. A to pořád je pro perefektní asfalt, který se zas tak ve reálu moc nevidí. Tedy pro většinu povrchů to bude posunuté zase do nižší tlaků.

Pro kombinoci různých kvalit asfaltů to bude ideální někde kolem 80psi (kdo jezdí hodně rozbitého, tak i ještě méně). To je deformace, která pro 77kg jezdce odpovídá více než 15% dropu (ten je pro měřené pláště někde na cca 85psi), tedy optimum z hlediska valivého odporu pro reálné podmínky je dost veká deformace pláště.

Dnes už naštěstí není problém žádné zcestné teorie lehce vyvrátit...

Pořád tu matláte silničku a úzký silniční plášť a nechápete, že mě to absolutně nezajímá. Považuju to asi za stejně relevantní jako když mi někdo linkoval jak ovlivňuje valivý odpor průměr kola a unikla mu taková drobnost, že to vychází z měření pro lokomotivy.

Uzavřel bych to jednoduše tím, že normální běžný plášť (tedy ne nějaký závodní patvar za tisíce), normální šířky (37-50mm), použitý v kombinaci s běžnou duší se podle mých zkušeností pro eventuelní velké dlouhé stoupání po kvalitním asfaltu vyplatí nahustit na cca. o 20% vyšší tlak než jaký se mi zdá optimální pro normální ježdění po městě, cyklostezkách a slušných polňačkách.

Není to teorie, ale moje přímá zkušenost, ale pokud je to pro Vás zcestné, tak mi to prosím "lehce vyvraťte"... Hádám že s tím jak se blížíte relevantností příkladů použijete valivé odpory silničních motocyklů, nebo zemědělských traktorů...

To je naprosty nesmysl. Podle meho objektivniho pozorovani se vyplati nahustit plast pro nejrozsirenejsi rozmer 37-49, tedy rozhodne rozporuju zcela subjektivne neobjektivne podane tvrzeni o rozsirenosti rozmeru 37-50, na cca o 23% mensi tlak nez mi prijde jako tlak maximalni rozporujice tak vlastne zcestne poznaceny maximalni tlak vyrobcem udavany na bocnici plaste.

Toto mohu zcela exaktne dokazat vlastni eleganci meho tvrzeni.

Dobře ty! (reakce bude ovšem počítám dvoukilometrová...)

:) dobry, fakt dobry

Ty vo*e Ty jsi ko*ot.... jako fakt jsi zabil :D

I když nevím, zda je to ještě k smíchu, nebo spíš k pláči....

Uzavírej si co chceš, podívej se při té příležitosti, jestli nemáš i nějaký uzávěr na klávesnici. Pro Tebou normalizované pláště (a navíc s dušemi) si používej, co chceš, ale, moc Tě prosím, netlač to ostatním.

Z mé zkušenosti se mi zdá, že přiměřeně (nevím, jestli až Tebou uvedených 20%, záleží, na kolika se začíná) přifouknuto je příjemné mít pouze do některých rychlých sjezdů po lesních cestách z MZK, které mají tuhý podklad, ale na povrchu malou vrstvu vyhrabaných kamínků frakce cca 16 mm - a to z toho důvodu, že pocitově některé pláště v zatáčkách méně plavou, zřejmě se snáz protlačí až na pevný podklad bez nepříjemné deformace.

Sice zrovna teď nemám v obutí duše a mé pláště mají 2,25", ale i s 1,8" a dušemi je to velmi podobné, stejně tak na trekovém kole 35-42 mm. Do kopce se mi nejlépe jezdí na optimální huštění, na jakémkoliv kole. Všude se mi v podstatě nejlépe jezdí na optimálním huštění.

To není teorie, to je moje přímá zkušenost, naposledy ověřená na MTB včera odpoledne a dnes ráno.

Ale já nic netlačím ostatním - to je přesně naopak - řeknu co mi funguje a hned jsou tu "argumety", že musím být úplě blbý atd. a motá se do toho silniční cyklistika a úplně jiné podmínky a generalizuje se to na něco zcela jiného a bůh ví co ještě...

Mnou uvedených ev. cca. +20% do brutálního kopce a na kvalitní asfalt a při pomalé jízdě,, záleží samozřejmě to tom kde se "začíná" a "začínám" tam, co považuju za optimální tlak pro sebe pro jízdu asfalt, cyklostezky. To se myslím z toho co jsem řekl dá pochopit. Samozřejmě kdybych to měl do terénu, tak "začínám někde jinde, a nebude to pak +20% ale třeba +50% nebo 60%.

Pointa je ta, že optimální tlak je všude někde jiný, prostě podle podmínek. Takže podle mě, vaše přímá zkušenost, že na jakémkoliv kole se vám nejlépe jezdí na jak to tak lze chápat co teď píšete na jediném "optimálním" huštění je tedy dost podivná. Ale pro mě za mě...

Píšete to hezky, ale potíž je že v reálu mi to funguje jinak (tzn. vyšší tlak, menší odpor a snazší výjezd kopce na asfaltu). Možná proto, že nepoužívám "vetšinový mtb plášť", kdo ví.

Zajímavé, že to tak v tom reálu funguje jen tobě...

Každej má ten reál někde jinde, že? Číslovka jej má někde hooodně daleko.

A na základě jakých dat se to odvažuješ tvrdit? Protože jediný způsob, jak to ověřit, je při stejných podmínkách (třeba vítr), zajet nějaký kopec vícekrát s různými tlaky a stejným výkonem na pedálu (správněji bych měl říct průběhem výkonu v čase) a měřit čas. Všechno ostatní, i když se to na první pohled nemusí zdát (např. měřím pouze čas), je pouze subjektivní hodnocení (jak dokážeš, že úspora času není způsobena zvýšením tvého úsilí?).

Na základě jakých "dat" zhodnotíte, že zvednutí 2 Kg je výrazně snažší než 10 Kg? A jste si jistý že u toho máte stejné podmínky? Nechtělo by to laboratoř? Se proberte.

Pokud s určitým tlakem nějaký kopec s nějakým převodem nevyjedu, zatímco s jiným to dám, je to sice "subjektivní", ale na realitě to nic nemění. A když jedu 8 km/h 12% stoupání někde v kopci uprostřed lesa, vítr mě nahoru asi nevynese a gravitace se asi tak den ode dne nemění.

Tohle zaujetí "přesnými čísly" mě fascinuje.

Tak jenom pár odkazů na dovzdělání a víc s tebou nebudu strácet čas.

http://chemlib.blog.cz/0709/subjektivni-nebo-objektivni

Zde bychom namísto hmotnosti kola měnili tlak v pláštích. A ten pokus krásně ukázal, jak ošidné je spoléhat se na vlastní pocity (= subjektivní hodnocení)

http://opvk.cdvinfo.cz/file/dynamika-jizdy-vozidel/

pro cyklistu je to stejné, pouze namísto motoru máš nohy (ovšem stejně jako motor máš např. svoji momentovou a výkonovou charakteristiku).

Připadně google "dynamika jízdy vozidla"

PS: jsem Ing v oboru dopravy

Souhlasím, neztrácejte čas, dopravní inženýre.

Mě stačí vědět, že když před jízdou do velkého krpálu po asfaltu "o něco víc" napumpuju kolo než normálně, vyjedu to "subjektivně" snáze, jak jsem si už několikrát potvrdil. Nakolik je to "objektivní" a jaká jsou případně přesná čísla a všechny souvislosti je mi vcelku fuk.

Dokazal byste poradit nejakou poucku na nalezeni tlaku o neco vice nez normalniho? Uz si nad presnym normalnim tlakem lamu hlavu dlouho, ale zatim jsem toto nebyl schopen objektivne nalezt. Snad jedine 42 mm prijde jako vhodny zacatek pro hledani . Prosimo takovou hodnotu pro rozmer 39, ktery se mi nejvice osvedcil pro jizdu do schodu.

Bohužel se jízdou do schodů nezabývám, ale domývám se, že valivý odpor tam asi není to hlavní, co tam člověka trápí, tak bych se být Vámi zamyslel, o co Vám vlastně jde.

Až se zase domyješ, řekni mi, jak to s tím "o něco víc" napumpováním vlastně funguje. Tvrdíš, že sis už několikrát potvrdil, že když kolo napumpuješ o něco víc, vyjedeš velký krpál "subjektivně" snáze. A já tomu bohužel opět nerozumím. To dojedeš pod kopec, sesednes, vytáhneš pumpu, přifoukáš "o něco víc", vyjedeš kopec a nahoře zase sesedneš a trochu toho vzduchu navíc upustíš? Jaký to pak má smysl, na ten kopec dojedeš daleko pozdějc než by byla případná úspora času.

Nebo tlak za jízdy neměníš a někdy jedeš s normálním tlakem a někdy s tlakem o něco vyšším? Pokud ano, proč? Kvůli kopci na trase obětuješ jízdní komfort po zbytek trasy?

Funguje to tak, že pokud se singlespeedem se rozvinem 4.2m chci "v rámci tréningu" jet "kopečky" kde je např. 13% stoupání, tak chvilky pumpování před výjezdem nelituju a "jízdní komfort" je pak takříkajíc vedlejší, protože tam jsou na cestě takříkajíc jiné hlavní problémy.

Se silně zpřevodovaným trekem tohle neřeším. Ale kdybych jel někam vyloženě do hor, asi bych i tam dole trochu připumpil a nahoře vypumpil.

Co je to rozvin a proč se pojí s předložkou "se"? Neopovažuju se ani umýt co by to mohlo být...

Asi 4,2 m na jednu otočku klik.

Nebo může být rozvin 4,2 m varováním, že tak dlouhý bude příspěvek o tomto bájném výjezdu s takříkajíc jinými problémy.

Takže připumpit a vypumpit!

Sakra chlapi neodpovídejte za něj, takhle bude mít víc času a rozvine to jinde :)

Rozvin je přece opak závinu!

To je jednoduchý, musíš zahodit wattmetr a měřit výkon a úsilí SI jednotkou jednoho POTu, samozřejmě na objektivně nejprokazatelnější trati o délce pod 2 km ve městě, no a pak už to jen subjektivně vyhodnotit, protože objektivita je dobrá akorát pro sluníčka co nemaj rádi Severní Koreu, lidi co vědí, že druhou světovou rozpoutali Američani, jako tady mistr, se takovými číčovinami jako je objektivita nezabývaj...

Tak moment, nebyls to náhodou ve vlákně o nejlepším kole do města právě ty, kdo všechny cizí argumenty považoval za subjektivní a zaujat přesnými čísly vyžadoval opakované testy?

To máte jako obvykle trochu pomotané.

Tak to jsme dva. :-(

Nalijme si čistého vína - rozumíš tomu jen z části, jsi slušný teoretik a máš potřebu se ve všem rýpat... dementní troll ...

Jak na něj reaguju výše, tak jemu nestačil ani 2x odkaz, kde to má změřené jak to v reálu je pro slicky a jak moc do nízkých tlaků je to pro optimální tlak z hlediska valivého odporu posunuté.

Klidně přiznám, že ani sám jsem to nečekal, když jsem taková měření viděl před lety prvně. Ten nárůst valivého odporu i na pěkném asfaltu a pro ne tak úplně malý tlak mi překvapil a ještě více i že to narůstá výše než to narůstá pro extra nízké tlaky.

Bohužel hrozně jezdců má rádo vyhodnocování dle zcestných pocitů. A tím myslím zejména již vysvětlený pocit vyšší rychlosti. To už se tu také rozebíralo.

Ono se tomu i těžko brání. To, že frekvence otřesů (i jen vibrací na asfaltu) narůstají s rychlostí tak je a má to každý zažité.

A od toho je pak velmi blízko k opačném zcestnéhmu závěru, že když vnímám větší frekvenci otřesů/vibrací, tak jedu rychleji. A ono to je přitom dané tím větším nafoukání a rychlost je často naopak nižší.

Možná by jste ty své moudra mohl poradit soudruhům ve Schwalbe, ti mají také nějaké zcestné subjektivní představy:

https://www.schwalbetires.com/files/rollwiderstand_diagramm_2_en.jpg

Jim by třeba váš 2x odkaz stačil.

Neni uvedene pro jakou rychlost a jake podminky. Neda se to prenest do realnych podminek ze proste na 5 atmo to pojede nejlepe. Rozhodne ta guma nepojede lepe po hrubem asfaltu, sterku, panelce atd.

Tak on je to hlavně jen ilustrační obrázek (pro ukázku, že objemný plášť nejede hůře), který Schwalbe používá už minimálně 12+ let (před tou dobou už jsem ho viděl, o kolik dříve ho začali používat netuším, možná ještě o hodně let dříve vzniknul).

Ten s reálným měřením (za jízdy) nemá vůbec nic společného (byl vytvořen dávno předtím než se začalo Wattmetry měřit reálná jízda) a vycházel tenkrát pouze z měření na bubnu. A pro měření na bubnu valivý odpor s narůstajícím tlakem klesá pořád a to reálné chování toho zlomu (a nárůstu valivého odporu od určitého tlaku pro každý reálný povrch) se tam neobjeví.

V tom odkazu k měření silničních plášťů pro různou kvalitu asfaltu je pro srovnání i měření z bubnu (aby bylo vidět, že není přenositelné pro reálnou jízdu, ale pouze pro relativní srovnání plášťů mezi sebou).

Na max nabubušený pojede hůře i na perfektním asfaltu, natož na tom povrchu co zmiňuješ.

Jemu to ale opravdu nemá cenu vysvětlovat.

Jenom jako perlička, ale nechce se mně dohledávat úplně přesný čísla: nějaký dráhový rekord jel borec na speciálních galuskách, nabušených na 20 barů. Ony ty lakovaný palubky (nebo co to je) jsou taky "reálný povrch", jen se s ním, holt, člověk často nesetká :o)

Tak jistě může existovat nějaký specifický (extra hladký) povrch, kde ten zlomový tlak (od kterého valivý odpor začne stoupat) ani nebude (v rozsahu co daný plášť/galuska/ráfek snese). Na druhou stranu, to, že na tom zajel nějaký dráhový rekord nic neříká o tom, jestli ten tlak bude mít skutečně minimální valivý odpor.

Na tom specifickém povrchu na dráze ať už to bude jakkoliv, tak bych aspoň čekal minimální rozdíly.

O dráhu jsem se ale nikdy nezajímal ani žádné měření z dráhy neviděl, takže tam nemám nejmenší tušení, jak to opravdu je.

Jinak měřící válec je také reálný. A bude tomu třeba aspoň trochu odpovídat jízda na válcích. Takže tady bychom také potom mohli říkat, že je to reálný povrch :-)

Jinými slovy, ať kdokoliv přijde s jakoukoliv reálnou námitkou, vždy je to příliš speficické a pravda je to co říkáte Vy :).

To nebyla námitka, ale potvrzení toho, co psal. S uvedením výjimečného extrémního příkladu, kde pokles valivého odporu s rostoucím tlakem jde dál, než obvykle. On to pochopil, předpokládám, že i všichni ostatní to pochopí - jen Ty jsi to nepochopila.

Nevím jestli všichni pochopí, že Váš "výjimečný extrémní příklad" s dráhovou cyklistikou potvrzuje to co psal, ale mě přijde, že on můj "vyjímečný extrémní příklad" s jízdou do kopce po asfaltu jaksi nepochopil.

Taky se o dráhu nezajímám - přijde mi to moc umělá disciplína. Jen jsem to někde zahlídnul. Tam už se ty vlastnosti kolo / povrch blíží železnici s prakticky nulovýma deformacema a nerovnostma :o)

Tam se pouzivaji velmi specificky galusky. Navic se nelepi lepidlem, ale jen selakovou vodickou, prave kvuli valivemu odporu. Svliknout takovou galusku pri nesikovnem manevru neni az tak slozite.

Vaše "reálné měření za jízdy", Vaše Wattmetry a Vaše silniční pláště mě nezajímají. Asi Vám nemá cenu vysvětlovat, že většině lidí je úplně ukradené co platí pro úzký 20-28mm silniční plášť a jaký je tam optimální tlak; a nejspíš to nezajímá ani nikoho kdo řeší jestli do kopce horské nebo trek.

Přijde mě humorné ohánět se většinou, a myslet sebe

Myslím na všechny ty lidi které potkávám na kole. Silniční kolo z nich má tak 1/10. Nevím jak u Vás, ale u mě 9/10 je většina.

Přijde mi opět humorné, jak "vědecky" požadujete přesné podmínky a přesnost obecně, ve věcech, kde se tu lidé nejsou schopni shodnout ani na hrubé představě.

Je to výtah z "manuálu" Schwalbe ohledně pneumatik. Dle kontextu z předchozích stran to nejspíš platí pro asfalt a pro rychlosti kolem 20 km/h.

Těžko asi "vědecky" řešit valivý odpor třeba na prašné cestě a valivý odpor dle jedné definic narůstá s rychlostí lineárně a dle další, dnes méně populární, je zase pro pneumatiky spíš konstantní. Takže Vaše otázky a námitky ohledně "reálných podmínek" jsou podle mě nesmyslné. Snažíte se do toho tahat faktory které jsou buď zjevné, nebo konstatní.

Jinak "přenesení do reálu" že při 5 atm. to "pojede nejlépe" je samozřejmě nesmysl - nic takového ten graf neříká. Jen říká, že valivý odpor by nižší.

Číslovko TVL nick sis přepnul, ale gramatiku ne... v tom příspěvku snad není chyba (no asi bych tam nějakou našel, kdybych hledal, ale ve srovnání s Tvým obvyklým standardem je to šokující). Už nepochybuju, že trololíš z více profilů.

A začínáš bejt fakt trapnej.

Podminky venku jsou natolik ruznorode, ze se musi pocitat s celkem vyraznou rezervou. Kdyz plast napr. vykazuje pri 30km/h a tlaku 2 bar valivy odpor v laborce 20W a pri 4 bar 16W, tak se z toho da odvodit, ze vyssi tlak prece lepe jede. Jenomze kdyz tenhle test provedes na rozbite ceste nebo hodne hrubem asfaltu, vypadne ti vysledek uplne jiny. Coz uz muzes bez problemu zmerit i s wattmetrem, protoze ten rozdil muze byt i v desitkach W, podle toho, jak hodne je ten povrch nerovny. Nejlepe to je videt na tom, ze kdyz jedu ve skupine silnicaru a projizdime nejaky pavé usek. Ja porad drzim vytrvalost a prakticky se mi nic nezmenilo od klasickeho asfaltu, moje rychlost neklesa, ale silnicar na 23mm pneu a 8 barech musi jit s vykonem o uroven vys, aby se udrzel na stejne rychlosti.

Porovnavat ale dva odlisne jezdce, byt na stejném úseku je trochu mimo. Tam do toho vstupují dalsi faktory jako nastaveni posedu apod.

Jasne, ale to jsou dost male detaily, mimo to srovnani rozhodne neni. Navic takhle to hned vidis. Sam to mam taky overene- silnicka, bike.

To si prave nemyslim. Sam vim, jak jsem na stejnem kole projel stejny pave usek jen s rozdilnym posedem.

No tak tim spis by prave byl v neprospech bike, kvuli horsi aerodynamice. Ale je to presne naopak. :-) ten rozdil ve filtraci problematickeho povrchu hraje ve finale vetsi roli, nez rozdil v posedu. Beru samozrejme dobrou techniku slapani a porovnani se zkusenym cyklistou a zavodnikem. Zmena na posedu udela mozna par wattu od uplne spatneho po vyladeny. Mnohem vic udelaji kvalitni tretry a soravna technika slapani, nz to jestli mam sedlo o centak niz, nez bych mel mit.

No obecně s tím souhlasím.

Ale nikdo jaksi nechce zohlednit, že o čem jsem původně mluvil bylo o jízdě na kvalitním asfaltu do prudkého kopce - kde nerovnosti nejsou a kolo jede pomalu, takže neodskakuje. Takže o něco vyšší tlak = nižší valivý odpor (který tu představuje výraznější složku odporu než např. při rychlé jízdě po rovince) a ty nevýhody které by se jinde projevily tam jsou skoro nula.

Navíc se pořád nebavím o úzkých silničních pláštích, které jsem někdo začal tahat nechápu proč (asi proto, že odtud má měření - což mi připomíná ten vtip s F.Holzmannem a "aluminiovým klíčkem").

Na perfektnim povrchu a v nizsich rychlostech( casovka do vrchu) se da vest vyssi tlak, nez pri bezne jizde, kde se stridaji povrchy, ale svuj limit to taky ma. Na mtb obuti vozim jako univerzalni tlak cca 1.25 predek a 1.45 zadek. S tim muzu jet kdekoliv a filtruje to velmi dobre. Na ciste asfaltovy trenink davam cca 1.6 a to uz je na horsim povrchu docela znat, ze to neni ono. Na jednorazovy kopec bych vic nez 1.8 bar nedaval. Neni k tomu moc duvod. Nekdo to takhle jezdi bezne i do terenu, ale tim se pripravuje o znacnou cast vyhod.

1.25/1.45=>1.6 tj. o 16-28% víc, tzn. procentuelně rozdíl skoro jako u mě. Ty tlaky jako takové se mi zdají nízké, ale protože máte tuším plášť šiřky 2.4" a zcela jiné cenové relace než já, nezdálo by se mi to nepochopitelné.

Realne nejakych 54-56mm na XC kole. Stridam vzorky pomerne casto. Hlavni rozdil je v tom, ze kdyz se fouka vyssi tlak do moderniho bezdusoveho obuti, tak se valivy odpor zmeni k lepsimu v podstate nemeritelne. Pri stejnem vykonu je rozdil mezi 1.5 a 1.8 v kopci a na perfektnim povrchu strasne maly a staci jeden poryv vetru a mereni vezme za sve. Jak se ale pojede po spatnem a hrubem povrchu, tak vyssi tlak zacne vykazovat vyssi odpor a nizky komfort, ktery zabranuje efektivnimu slapani.

to je zajímavá úvaha! ale něco na tom bude..

moje zkušenost ze silničních závodů- vyšší tlak není vždy "vítězství" ! Je dobré si uvědomit v jakém stavu je vozovka- vibrace dokážou pěkně rozhodit rytmus...U galusek jsem většinou přes 5 atm nešel

Asi si pleteš svaly a kosti, protože kostní tkáň naroste opravdu podle zátěže, tedy během vývoje cca do 18 let - a tento stav je, pominu-li osteoporózu, víceméně trvalý. Svalová tkáň se také přizpůsobuje zátěži, ale je daleko adaptabilnější na obě strany, tzn. nepoužívaná svalovina začne časem atrofovat. Nedovedu si představit žádnou běžnou činnost, kterou by sis zapěstoval cyklistické svaly na nohách, tedy vyjma samotné jízdy na kole.

Základní skelet končetin je tedy v hrubé představě stavěn na hmotnost jedince a jeho obvyklou aktivitu (nutno specifikovat) někdy kolem věku cca 18 let, svalovina je adaptována dejme tomu na zátěž z posledních dvou let života, podobně, jako metabolismus (a tím i nespecifická vytrvalost). Naštěstí se kosti tvoří rovnou s dostatečnou rezervou, časté přibírání hmotnosti bývá spojeno s ústupem od dynamických aktivit, takže zátěž na kostru je ± podobná.

Jak ale vidím, zásadně nerozlišuješ sportovně nespecifickou zátěž od zátěže sportovně specifické. Když budu měřit výkon směrodatný pro cyklistiku, použiji byciklový ergometr, rozumnou zátěž a cyklisticky přiměřený interval. Když cyklistu, neuvyklého běhu, postavím za účelem zjištění výkonu na běhátko nebo veslařský trenažér, pohoří a já dostanu cyklisticky výkonově zcela irelevantní údaje.

Pokud rekreanta necyklistu posadím na ergometr, naměřím nějakou složku obecné vytrvalosti a když budu mít křišťálovou kouli, tak i zcela bazální predispozici pro cyklistickou zátěž při nějaké (zhusta neoptimální) kadenci a technice šlapání. To vše zkresleno použitím svalových skupin, které se běžně při cyklistice nezapojují nebo zapojují jinak.

Dokonce ani spinning, jakkoliv se zdá být cyklistice velmi blízko, nemusí být výkonově vypovídající pro cyklistiku. Mám něco najeto, ale myslím, že to, co dávají ženy trénované ve fitku právě na spinningu, bych nejspíš na první dobrou nedal. Ale pokud to nebudou cyklistky, tak jim i při své nadváze nejspíš na dostatečně dlouhé trase celkem hravě ujedu.

A Ty bys chtěl soudit na cyklistickou výkonnost rekreanta jen podle tělesné hmotnosti :-).

Druhá zásadní mýlka je, že, když se Ti to hodí, zaměňuješ volně těžší převod, hmotnost jezdce, sílu nohou (co tím je myšleno? specifická silová vytrvalost?) a výkon. Po rovině je to, do jisté malé míry, jedno, pokud bych přistoupil na hru, že těžší jezdec má v poměru i více svaloviny a tím i silnější nohy (pominu větší čelní odpor více osvaleného a vyššího těla) a tím i větší absolutní výkon. Ostatně (v extrému) je vidět, jak vypadají osvalení až mezomorfní klasikáři/tempaři a jak ektomorfní vrchaři.

Do kopce to tak rozhodně nefunguje, právě do kopce na kole je směrodatný měrný výkon ve W/kg, tedy sportovně specifický výkon - to jsou ty watty (adaptace zejm. dolních končetin, metabolismus, technika šlapání jak v sedle, tak ze sedla ...) ve spojení s minimem tukové balastní zátěže - to jsou ty kilogramy. Což platí stejně pro rekreanty jako pro závodníky world tour. A je docela jedno (v určitém rozmezí), jak rychle šlapeš, jak těžký převod utáhneš. Jde o to dopravit své tělo + kolo do nějaké výšky v nějakém čase, to je fyzika základní školy.

Ještě komplexnější a přehlednější měřítko do kopců jsou VAM - tedy množství výškových metrů, které jezdec nastoupá za hodinu, ale tím Tě nebudu příliš zatěžovat.

Na pláštích si jezdi jakých chceš a jak nafoukaných chceš, až budeš příště psát o "nabouchaných" pláštích, tak rovnou konkretizuj, protože 3,5 - 4 bar není ještě žádná tragédie, ale s 82 kg ani nutnost. Bál jsem se, že tam nabušíš třeba 6 bar, i to jsem už viděl a ráfek to nějaký čas evidentně snášel.

Já se budu dál držet huštění daného přiměřenou deformací pláště v zátěži a nejspíš i trekové kolo nakonec stejně předělám na bezduše, čímž se všechno posune úplně jinam.

Pokazde duma krabe co jsi vlastne za povolani. Ma takovy tip ucitele telocviku na gymnaziu. :) Jestli mam pravdu tak kyvni.

Nee. Vrahem je zahradník.

Sportovně specifická a sportovně nespecifická zátěž, cyklistické svaly...Pardon, ale jednoduše a prostě neokecáte, že svaly normálního funkčního člověka jsou stavěné mj. dle toho jakou má váhu. Podle Vás má stejné svaly jak 50 Kg holka, tak 90 Kg chlap, což je samozřejmě blbost. A u obou je předpoklad že např. běžně chodí do schodů. Logicky pak prostě utáhnou jiný převod... a vliv to má protože nežijeme v nějakém ideálním světě kde by platilo, že vše je lineární, nebo 1:1, takže prostě neplatí, že těžší člověk to co do kopce získá silou, ztratí vlivem gravitace - na kole je to totiž "mechanizované".

Cyklistickou výkonnost do toho motáte Vy. Já jsem mluvil o tom, že nelze striktně říct, že nějaký převod je moc tvrdý, nebo dost měkký. Mě může vyhovovat 1:1, někdo potřebuje 1:0.75, není to nic proti ničemu protože oba nejsme stejní. Osobní hmotnost je podle mě dost velký markant, ikdyž samozřejmě musíme hypoteticky srovnávat také lidi zhruba stejné "kondice" a tělesného typu. Nelze to vzít 1 = 1 ve smyslu bečka sádla vydá za horu svalů. Ale to je snad jasné.

S nějakou "výkonností" to co píšu k té hmotnosti nemá ale nic moc společného, protože silový faktor prostě vůbec nic nevypovídá o kardiovaskulárním systému. To je podobné jako by jste chtěl tvdit, že lze posoudit kdo je "výkonnější" jen dle toho, jestli to někdo víc rve silou a druhý to víc kroutí. Tvrdost převodu nemá s výkonností žádný přímý vztah. Samozřejmě odcamcaď pocamcaď - s převodem 3.5:1 asi kopce nikdo vyjíždět nebude...

Jestli to chcete konkrétně, tak ten "užitečný posun" tlaku nahoru, standart vs. lepší pro snažší výjezd velkého krpálu na asfaltu je u mě s celkovým 82 Kg zatížením u plášťe 37mm řekněme z 3.5 baru navýšení na 4.3 baru a u pláště 50mm 2.5 na 3.0 baru. Na 6 barů jednak pláště nemám a navíc by bylo zbytečné to takhle bouchat - pod tou vahou už se výrazně nedeformuje ani se mnou zmiňovanými tlaky.

Asi by pravda bylo vhodnější by už na začátku říct spíš že pokud jde o výjezd velkého kopce na dobrém podkladu, pomoci prostě může rozumné omezení deformace pláště, než zmiňovat nabouchání vyššího tlaku, protože chápu že to vyvolává nežádoucí asociace. Mě jde o to že tlak ideální na nějakou štěrkovou cyklostezku, nebo ježdění po kostkách apod. , s čímž lidé běžně jezdí, rozhodně není to pravé konkrétně pro vyjíždění velkého kopce na kvalitním asfaltu. Člověk tam pak nebojuje jen s gravitací, ale ještě před sebou "hrne" plášť a tím si to jen zbytečně stěžuje.

svaly normálního funkčního člověka jsou stavěné mj. dle toho jakou má váhu. Podle Vás má stejné svaly jak 50 Kg holka, tak 90 Kg chlap, což je samozřejmě blbost. A u obou je předpoklad že např. běžně chodí do schodů. Logicky pak prostě utáhnou jiný převod…

Hmotnost těla je mj. tvořena i těmi svaly, nějak by se Ti to zacyklilo. Je sice prokazatelný fyziologický rozdíl mezi mužem a ženou (relativní svalová síla, % aktivní tělesné hmoty ...), ženy jsou v tomto ohledu trochu v nevýhodě. Ale přesto je právě u Tebou zmiňované dvojice dost dobře možné, že žena bude mít větší měrný výkon (W/kg) a tím pádem i pojede do kopce lépe, protože muž bude mít více tuku anebo k cyklistice nevyužitelných svalů. Poměřovat cyklistickou (svalovou) dispozici jakousi 'schodometrikou' nelze, cyklistika využívá osvalení dolních končetin velmi specificky. Mohli bychom snad, při opakovaných výstupech a současném měření tepu a dalších veličin, usuzovat na obecnou schopnost utilizace kyslíku, která je pro jízdu na kole do kopce jedním z limitních faktorů.

a vliv to má protože nežijeme v nějakém ideálním světě kde by platilo, že vše je lineární, nebo 1:1, takže prostě neplatí, že těžší člověk to co do kopce získá silou, ztratí vlivem gravitace – na kole je to totiž „mechanizované“.

A ono je to totiž ještě horší, těžší člověk zpravidla v reálu ztratí víc, než by napovídal pouhý rozdíl v hmotnosti.

Cyklistickou výkonnost do toho motáte Vy. Já jsem mluvil o tom, že nelze striktně říct, že nějaký převod je moc tvrdý, nebo dost měkký. Mě může vyhovovat 1:1, někdo potřebuje 1:0.75, není to nic proti ničemu protože oba nejsme stejní. Převody do toho motáš Ty. Je to přece tak prosté - svůj optimální dlouhodobý výkon X podá cyklista při své optimální kadenci Y, což mu umožní jet maximální rychlostí Z.

Osobní hmotnost je podle mě dost velký markant, ikdyž samozřejmě musíme hypoteticky srovnávat také lidi zhruba stejné „kondice“ a tělesného typu. Nelze to vzít 1 = 1 ve smyslu bečka sádla vydá za horu svalů. Ale to je snad jasné. Ha, konečně ses dopracoval alespoň k somatotypu. Ze Tvých předešlých úkroků to jasné rozhodně nebylo. [Ještě je dobré zásadně nemíchat při srovnávání muže a ženy.] Ale i tak (stejné pohlaví, stejná výška, stejná hmotnost) bude srovnání kulhat, už kvůli různému poměru aktivní tělesné hmoty a tím i měrnému výkonu W/kg.

S nějakou „výkonností“ to co píšu k té hmotnosti nemá ale nic moc společného, protože silový faktor prostě vůbec nic nevypovídá o kardiovaskulárním systému. To je podobné jako by jste chtěl tvdit, že lze posoudit kdo je „výkonnější“ jen dle toho, jestli to někdo víc rve silou a druhý to víc kroutí. Tvrdost převodu nemá s výkonností žádný přímý vztah. Samozřejmě odcamcaď pocamcaď – s převodem 3.5:1 asi kopce nikdo vyjíždět nebude…

A najednou jsme u kardiovaskuláru.

Rád bych připomenul, že to, jaký kdo převod utáhne, jsi sem původně, coby měřítko výkonu rekreačního cyklisty, zavlekl Ty, klidně Ti to můžu citovat (níže). Ale to jsi ještě tvrdil, že nejde o výkonnost, ale o to, jaký má kdo předpoklad utáhnout těžký převod:

hmotnost těla je docela důležitý parametr, protože na tuto hmotnost mají jedinci bez specifického tréningu logicky přirozeně „dimenzované“ svaly, tzn. jinou dispozici pro jízdu na stejně těžkých převodech. Parametry jako W/kg v tomto ohledu pak nejsou tím zrovna nejrelevantnějším. Nejde totiž o to jakou má někdo výkonnost, ale o to jaký má předpoklad utáhnout těžký převod a jak je vám jistě známo, i s lehčím převodem můžete mít vyšší výkon, pokud víc točíte…

Díky za objasnění, dosud jsem své silniční kolo využíval špatně. Nevěděl jsem totiž, že není děláno na plazení se do kopců. A já se na něm do kopců vždycky plazil nejraději. Nu nic, musím koupit jiné kolo.

Není zač. Rád pomůžu, když můžu.